第四章 公路修筑

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2023-05-05 17:17

第一节 筑路组织

 

  民国时期,哈尔滨市无筑路组织,公路整修由地方当局临时指派官员负责。东北沦陷时期,伪满洲国国道局在哈尔滨市设立了哈尔滨"国道"建设处,负责哈尔滨市界内"国道"的修筑。哈尔滨国道建设处于1932年建成哈尔滨至呼兰的28公里"国道"和哈尔滨至宾县的90公里"国道"1942年,日本侵略军为修筑哈尔滨至大连的等级公路,在哈尔滨市设立了负责修路的事务所。1945年,哈尔滨至大连公路的平房至周家25公里路段按一般"国道"标准进行路基土方施工。"县道"修筑由地方当局组织施工,上级派员指导。

  新中国成立至1961年,公路修筑先由哈尔滨市建设局负责,后由哈尔滨市公用事业管理局负责。这期间,通过各区发动郊区村屯劳力对原有公路进行简单维修,未修筑新的公路。1960年,哈尔滨市公路管理处成立,除负责哈尔滨市的公路养护外,还承担部分公路修筑任务,并为此设立了桥梁工程队和筑路工程队。1963年,哈尔滨市成立了以市长吕其恩为总指挥的筑路指挥部,下设办公室(设在市交通局),负责全市公路建设的组织、协调和指挥工作。市筑路指挥部组织郊区村屯民工、民车和市区部分工厂、机关的干部职工及车辆,对哈双北线、江南中环路和江北中环路等市界内的县级公路进行突击性修筑,加宽加高路基、打通接通断头路。1966"文化大革命"开始后,哈尔滨市筑路指挥部撤销,公路修筑的组织协调工作完全由哈尔滨市公路管理处承担。1967年,滨江区养路段改称滨江区筑路办公室,直接负责哈尔滨市界内部分县级公路和全部乡镇公路的修筑工作。滨江区于19728月撤销,其筑路办公室亦随之解体。此后至1990年,部分县级公路和全部乡镇公路的修筑工作由各区组建的公路管理站负责,哈尔滨市公路管理处对各区筑路业务进行指导。大部分县级公路和国、省干线公路的修筑由黑龙江省公路局和哈尔滨市公路管理处组织施工。

第二节 筑路队伍

    一、民工建勤筑路队伍

    新中国成立初至1963年末,由村屯民工组成的民工建勤筑路队伍规模较小,一般在百人以内,其主要力量用于干线公路毁坏路段的恢复建设。1964年初,哈尔滨市人民委员会针对界内公路路况较差的实际,下发了组织民工建勤修建公路的通知,滨江区组织动员区内19个公社500名社员参加哈呼、哈双公路的修筑。这些筑路民工按民兵组织形式被编在班、排、连临时建制内,集中食宿。1964-1981年,哈尔滨市年年组织民工建勤代表工修路建桥,每年平均665名,最高年份的1970年达1497名。在专业筑路队伍未正式形成前,它是一支重要的筑路队伍。

  1964-1981年,参加公路修筑的民工建勤代表工共达12840人次,折合2401万个工日;铺设县级以上公路1677公里,其中碎石路面102公里,级配石路面15公里,黑色路面1445公里;修筑县级公路路基942公里;新建改建乡镇公路3133公里,其中黑色路面60公里,碎石路面2334公里,改善路面93公里;新建改建乡镇公路中小桥梁417034延长米。此外,东方红大桥、水泥厂大桥、哈成路大桥等大型桥梁的修建工程也有建勤民工代表参加。

  1982年始,农村实行联产承包责任制,专业筑路队伍和雇用社会劳动力逐渐取代了民工建勤筑路队伍。

  二、专业筑路队伍

    自1963年哈尔滨市有了专业筑路队伍始至1990年末,哈尔滨市先后组建了4个专业筑路单位,职工由最初的189人发展到1812人,施工能力由初建时只能改造扩建土路,发展到能修建较高等级公路;由维修、改造中小桥梁发展到能承建较大型桥梁。

  哈尔滨市公路工程处第一工程公司 其前身是哈尔滨市公路管理处下属的机械化施工队,组建于19642月,有职工30人,其中机械技术员1人,主要任务是为公路养护和大中修工程备料服务。60年代末,职工增至320人,其中技术干部3人。1973年,职工增至405人,其中工程技术人员增至5人。1982年始,由为公路养护和大中修工程备料服务转向独立承担修筑道路。1984年,拥有职工602人,其中工程技术人员9人,可以承担二级公路工程的筑路项目。1988年,筑路能力再上新台阶,可以承担一级公路工程的筑路项目。19896月,正式改称哈尔滨市公路工程处第一工程公司。1990年,职工增至715人,其中高级工程师2人,工程师2人,助理工程师15人,技术员7人。

  完成的主要工程有:1982-1985年,修筑了市区铁路街、货站街、公司街、海城街、烟厂门前、煤炭五场等8条街道和厂区道路,为呼兰三电厂修筑砂石路53公里,新建绥满公路亚沟至玉泉段112公里;1986-1988年,修建哈尔滨机场进城公路8公里、哈绥公路5公里,以及哈绥、哈同、京哈、昌肇等公路的改建维修和沥青混凝土路面的扩建;1989-1990年,新建绥满公路哈尔滨至大庆段水泥混凝土路面17公里,大修江南、江北中环路49公里,改建哈城公路22公里。

  哈尔滨市公路工程处第二工程公司 原名为哈尔滨市公路工程公司道桥工程队,始建于1963年,当时有职工189人,1978年职工增至335人,其中干部24人、技术工人219人。1990年,职工增至412人,其中工程师8人,助理工程师16人,技术员32人。

  完成的主要工程有:19635-19655月,修建大型桥梁1座(阿什河桥);1965-196610月,修建三八桥、郎家桥、八里堡桥等桥梁11座;1966-19769月,修建长胜桥、范家桥、长井子桥等桥梁31座,总长11728米;1976-198011月,修建桥梁11座,其中较大型的有2座(54米长的联胜桥、1686米长的迎宾桥);1981-1988年,修建桥梁26座,其中工程量百万元以上的大桥有3座(诺敏河大桥、金河桥、阿什河桥);1980-1988年,维修公路505公里,新建公路439公里;1989-1990年,为哈尔滨至大庆的公路工程新建涝洲大桥等桥梁6座(36913延长米)、涵洞15道(57延长米),在哈城路建新桥1座(1688延长米)、江南中环路新建三姓桥和天里桥2座(438延长米)。

  哈尔滨市公路工程处第三工程公司 组建于1978年,当时名称为哈尔滨市公路管理处公路工程队,有职工526人,1989年更名为哈尔滨市公路工程处第三工程公司,有职工439人。主要承担修建、改建哈尔滨通往各市县近郊公路和承揽部分市内各企事业单位道路工程。自1988年始,由于职工专业素质的提高及筑路设备的配套成龙,已具备了承建高等级公路的能力。1990年底,有职工437人,其中工程师3人,助理工程师6人,技术员4人。

  已完成的主要工程有:1978-1979年,改建公路288公里,其中一级路3公里、二级路10公里、三级路158公里;1980-1981年,改建哈大路74公里,新建公路8公里;1982年,机场路大修5公里;1983-1984年,哈尔滨至黑河公路大修工程14公里,机场辅道工程7公里;1985-1987年,改造机场辅道和主跑道工程10公里,支线工程34公里;1990年,修筑新的哈尔滨至大庆路段10公里,江南中环路大修5公里,哈同路大修08公里。其它工程有:绥满公路的水泥混凝土路4公里,京哈公路新建一级路6公里,哈五支线5公里,绥满公路亚玉段215公里,大修哈双路14公里。此外,还修筑了呼兰三电厂等20余个企事业单位的厂区道路。

  哈尔滨市公路工程处第四工程公司 19805月组建,当时名称为哈尔滨市公路管理处第二工程队,有职工145人,其中仅有技术员1名,1987年改称哈尔滨市公路工程处第四工程公司。1990年末,有职工248人,其中工程师2人,助理工程师2人,技术员7人。

  1984年前,由于职工专业技术水平低和施工机械设备不足等原因,主要承建市区和企事业单位的技术标准要求较低的道路工程。1985年后,施工能力逐年增强,自1988年始,可承担年度为500万元工作量的各种等级公路施工项目。

  已完成的工程项目有:1980-1984年,修建哈尔滨师范学院、省甜菜研究所、电碳厂等企事业单位辖区道路和市政道路等263万平方米;1985-1987年,修建省电视大学、交通街、哈双中线路等道路169万平方米;1988-1990年,改建江南中环路路面61公里,新建哈尔滨至大庆公路水泥路面71公里。

第三节 筑路设备

 

  民国和东北沦陷时期,哈尔滨市没有机械筑路设备,只有简陋的手工操作工具。施工时,挖土方用铁锹,遇上硬质土用镐刨,运土方用筐抬或土篮挑(远距离用畜力车),路基、路面砸实用木夯、石夯或铁夯,平整路面用铁齿耙或铁锹,这种通过人工的挖、抬、挑、砸等原始的筑路方法,一直沿用到1957年。50年代后期至60年代初,哈尔滨市修筑公路开始使用轻型蒸气压路机等机械筑路设备,但数量很少。1964年,专业筑路单位共有压路机6台,汽车4台,远不适应筑路工程的需要,铁锹、土篮、抬筐、石夯等仍是筑路的主要工具。同时,运送土方使用少量胶轮手推车,部分土篮、抬筐被手推车代替。

  "文化大革命"期间,筑路事业发展缓慢,机械设备基本未增加。中共十一届三中全会后,路基压实广泛使用东方红履带拖拉机,夯具大量减少,内燃压路机、沥青混凝土拌合机投入使用,蒸气压路机逐渐被淘汰。进入80年代,由于经济发展,公路技术等级要求高,各级公路主管部门重视公路建设,筑路的各种机械普遍用于公路修筑上,从1980-1983年的几年间,专业筑路单位共购进了20台东风牌340自卸车、7CA-10B解放牌自卸车、30台解放牌货车、1台日本产40吨大平板车、17台推土机、16台压路机、2台沥青洒布车。自1984年始,修筑公路用上了国产先进筑路设备,如挖掘机、平地机、振动式压路机等。同时,还引进了西德产MPH100型稳定土拌合机和意大利产C252沥青混凝土摊铺机。这些筑路机械设备,具有性能先进,工作效率高,确保工程质量等特点。

1990年,哈尔滨市拥有筑路机械20357台,筑路运输设备110台。

第四节    筑路经费

       民国时期,哈尔滨市修筑公路所需经费除少量数额由地方当局拨款外,不足部分由商民、绅士募捐,或通过向民众硬性摊派解决。这期间,修建的公路技术标准低,里程短,经费少。东北沦陷时期,“国道”修筑经费由伪满洲国交通部拨款,“县道”修筑经费由伪省公署投资。因财力不足等原因,伪交通部和伪省公署所拨筑路公费,根本满足不了筑路需要。

       新中国成立后的50年代前期和中期,由于国家和地方财力不足,哈尔滨的筑路经费没有正常保障。自50年代后期始,县级以上公路的筑路经费有了可靠来源,即按照财政部和交通部的规定,从当地收缴的养路费中列支拨款。1976—1990年,哈尔滨市公路征费稽查处共收缴路费9.53亿元,从中列支用于筑(养)路的经费总额达2.85亿元,占养路征费收缴总额的29.9%;而筑路经费,则占筑养路经费总额的60%,达1.7亿元。

       乡镇级以下公路的筑路经费来源,一般通过三种渠道解决,即:有的由公路所在区域地方财政留成中列支;有的由地方农业附加税中列支;有的由公路受益显著的乡镇或村屯全部或按比例出资。

第五节 勘测设计

 

  一、测设队伍

    19458-1963年初,哈尔滨市没有公路勘测设计部门和专业队伍,哈尔滨市公路管理处仅有管理工程技术的工程师和技术员。因此,哈尔滨的公路及公路桥梁的勘测设计,均由黑龙江省交通厅测设大队承担。1963年,哈尔滨市公路管理处成立了道路桥梁设计室,下设桥梁设计组和道路设计组,有工程技术人员13人,1964年增至20人。当年为响应国家"下楼出院"号召,工程技术人员分配到该处所属的桥梁工程队和道路工程队等单位,负责工程设计和工程预算工作。"文化大革命"结束后,为适应哈尔滨市的公路和公路桥梁建设的需要,1980年,市公路管理处组建了桥梁勘测设计所,有专业技术人员7人。1985年,科技人员增至24人,其中高级工程师1人、工程师3人、助理工程师7人、技术员11人、其他专业人员2人。1987年,被评为国家设计乙级单位。1990年末,勘测设计所共有工程技术人员21人,其中高级工程师1人、工程师2人,助理工程师7人,能承担哈尔滨的公路、桥梁和新建、改建工程的测量设计、工程预算和工程项目的可行性研究等。

  二、工程技术标准与勘测设计

    伪满洲国期间,哈尔滨市除"国道""县道"按较低技术标准修筑外,其它公路无技术标准可循。

  新中国成立后至1963年初期间,哈尔滨市的公路勘测设计由黑龙江省交通厅测设大队承担。自1954年始,乡镇级以上公路均按国家交通部颁布的统一技术标准、规范、规则等进行勘测设计。"文化大革命"期间,公路修筑的勘测设计程序被搞乱,实行"边勘测、边设计、边施工",降低了勘测设计质量。"文化大革命"结束后,勘测设计工作逐渐走向正常,均按交通部颁布的公路建设文件进行勘测设计,保证了工程质量。1960-1985年期间,哈尔滨市界内由黑龙江省公路勘测设计部门勘测的路段有哈尔滨至阿城、松花江公路大桥引道、哈尔滨至宾县等路段。

  1980-1990年,哈尔滨市公路桥梁设计所承担了2568公里公路的勘测设计任务,其中一级公路27公里,二级公路38公里,三级公路296公里;承担了16座中小桥梁的勘测设计任务,总长12456延长米。此外,还完成了京哈公路38公里和哈五公路136公里勘测设计的可行性研究。

  三、测量选线

    伪满洲国期间,哈尔滨市界内"国道""县道"修筑前的测量选线,由伪国道建设局勘测设计人员承担。当时测量选线的着眼点是筑路费用低廉且尽快竣工通车,便于军事占领和经济掠夺。因此,测量选线过程中丝毫不考虑沿线民众利益,许多良田因公路通过被毁。

  新中国成立后至1990年期间,县级以上公路选线由黑龙江省公路主管部门派员承担,哈尔滨市公路部门有时根据测量选线需要派出技术人员予以协助。乡镇级以下公路,有的由公路所在地乡镇政府组织测量选线,有的由所在行政区公路主管部门组织测量选线。选线时,注意了拟建线路的平直顺通,尽可能采用较高的技术标准;在地形地物允许情况下,较多地采用长直线,曲线半径按不设超高的最小半径设置,一般为2500米;注意少占耕地,最大限度不占高产田;以沟通城乡、村屯之间联系,便利交通为出发点。二级以上公路则尽量避免穿过城镇、村屯。三级以下公路则尽量多靠近城镇、村屯,并多与乡村道路相连接。在哈尔滨市界内,经黑龙江省公路勘测设计部门测量选定的线路主要包括:哈尔滨至肇东、哈尔滨至兰西、哈尔滨至宾县、哈尔滨至大庆、哈尔滨至阿城、哈尔滨至黑河等路段。

  四、路基路面工程设计

    1976年前,哈尔滨市界内公路路基路面设计不够注重水文、地质、气温及有关地形对公路工程的不良影响,造成了公路工程质量的先天性缺陷,有的因路基偏低汛期被水浸没,有的因路基质量问题致使路面下陷或起包等。

  1977年后,随着公路工程技术等级的提高和公路工程设计力量的增强,路面路基工程设计水平和质量比1977年前明显提高。路基工程设计时,能够从沿线地理状况综合考虑,按土质、水文条件,确定路基高度、密实度和路基排水、防护工程。对不良地段工程,设计人员亲赴现场调查研究,提出预防措施。松花江公路大桥引道工程为一级标准,但大部分路线处于不良地质地段,因此设计中采用了挖除软泥地基,以江砂填筑路堤的设计措施,确保了路基质量。

  1979年前,哈尔滨市界内的公路大多数是中低级砂石路面,属柔性路面,设计上有的沿用国外的方法或凭经验确定材料结构和厚度。1979年后,柔性路面在设计方法、结构组合、材料选用等方面,比过去均有明显改进。高等级公路的沥青混凝土路面面层和整体性材料基层等进行抗拉弯应力试验、沥青混凝土路面补强层厚度采用经验公式计算。沥青路面多数按贯入式设计。二级以上公路路面采用水泥稳定土、白灰水泥稳定土等材料结构。哈尔滨松花江大桥江北引道路面,就是按水泥稳定土设计修筑基层的。

  五、桥梁工程设计

    20世纪50年代前,哈尔滨市的公路桥梁多为木结构桥,自行设计修筑,60年代后设计修建的桥梁多为永久性的。自1978年始,凡新建桥梁全部采用钢筋混凝土结构。大型桥梁的设计,主要由黑龙江省勘测设计院承担,中小型桥梁由哈尔滨市公路管理处公路桥梁设计所设计。

  哈尔滨市界内的公路桥梁大多分布在地势平坦、宽滩性河段。哈尔滨阿什河大桥位于宽滩性河段上,河段主槽蜿蜒曲折,高低水位流向相差很大。在设计此桥时,按洪水流势和洪水流向选择桥址,并按设计频率全部流量从桥下通过,布设了防护疏导工程。哈尔滨松花江公路大桥桥位处主槽宽约700余米,洪水泛滥宽度达5-10公里。在桥位设计中,考虑了与城市江北堤防的关系,按规范要求此桥设计洪水频率按三百年一遇,而城市堤防实际上抗洪频率约为三十年一遇。为保证城市安全,桥头引道采用了与主桥不同的设计频率,即主桥为三百年一遇,桥头引道为三十年一遇。同时考虑到从有利于太阳岛风景区的水源涵养、农田灌溉及流量分配出发,在主桥上游的金河支流设计了金河河滩桥。哈尔滨松花江公路大桥在设计过程中,不仅借鉴了已有的特大型公路桥设计经验,更能从哈尔滨市的地质水文状况及大桥的使用寿命和实用性等方面进行设计。例如:主桥采用预应力混凝土连续箱梁,70米以上大跨径以平衡悬臂浇筑方法施工;引桥设计采用了上下行车道分环行驶的双环引桥方案;南岸引桥桥头设园厅、长廊等。

  桥梁基础工程设计以天然基础、沉井基础和桩基础三种类别为主。60年代之前修建的中小桥梁,其基础工程多数按天然基础要求设计,原程家桥、朱顺桥、太平庄桥等公路桥就是按天然基础设计的。自60年代初始,部分桥梁基础工程按桩基础要求设计,1963年建成的哈尔滨阿什河桥,1986年建成的哈尔滨松花江公路大桥的基础就是按桩基础要求设计的。建于伪满洲国时期的位于哈尔滨市区东北的松花江公路铁路两用桥,其基础工程设计是按沉井基础要求设计的。

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