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第二章 运输生产

第二章 运输生产

2020-09-24 16:27

第一节 旅客运输

  一、客运组织与运量

  中东铁路时期,国际形势动荡不定,连续发生战争,人民生活极度困难,出门坐不起火车,当时有“宁肯磨破脚,舍不得元八角”的说法,铁路客运量很小。光绪二十九年(1903年),哈尔滨市区的旅客发送量在30万人次左右,光绪三十年(1904年),因发生日俄战争,客运量降至7万多人次,1905年又上升至10万人次,1928年达到857万人次。当时由哈尔滨开往各地的客车有哈尔滨——满洲里、哈尔滨——绥芬河、哈尔滨——长春间各2对旅客列车和各1对混合列车。日俄战争之后,旅客列车虽有快车、慢车之分,但开行对数并没增加。至1916年,哈尔滨——二甸子(玉泉)间加开了避暑列车。

  1917年后,由于客运量的增加,哈尔滨——满洲里、哈尔滨——绥芬河间每天增至3对旅客快车,哈尔滨——满洲里、哈尔滨——海参崴间每天还各开行1对普通旅客列车。同时滨洲线每天还开行2对,滨绥线每天开行3对,长滨线每天开行4对短途旅客列车。

    中东铁路在客运组织上除根据客运量的增多,增加旅客列车对数、增开旅客快车外,从1917年起,还实行了列车运行时刻表,使客车在始发、运行方面有了比较稳定的时刻。

        1935年日伪收买了中东铁路后,加紧了对中国东北的政治、军事、文化的控制和对中国物资的掠夺,实行移民政策,军队和旅客人数大幅度增加,到1943年,哈尔滨市区的客运发送量达到了432万人次。因此在客运组织上采取了增加客车对数、压缩客车站停、提高客车速度、改进列车运行图等措施。最初客车对数占客货总列车对数的30%,后发展到50%;客车速度也有了很大的提高,哈尔滨——大连间的“亚细亚”号旅客快车最高时速达到了120公里,平均速度也达到了时速825公里,当时有“陆上王者”之称。

  1946年哈尔滨解放后一直到1950年,铁路的主要任务是支援解放战争和恢复生产,各种规章制度还不健全,因而没有完整的统计数字。195151日,新中长铁路成立,使铁路运输逐步走向正规。旅客发送量为326万人次,以后逐年呈上升趋势。1952年底,中长铁路结束,195311日成立了新的哈尔滨铁路管理局。这时,随着国民经济的逐步发展,客运量上升很快。到1990年已达到1559万人次(加上所辖两县则为19455万人次)。

    自哈尔滨解放后,铁路为提高客运能力和服务质量而采取了一系列的组织措施。从1951年开始,首先整治了客车上的“黑、冷、脏、挤、晚”的不良现象,同时调整了列车运行图。1962年,铁道部公布了《旅客计划运输组织工作办法(草案)》,全面实行计划运输。20世纪6070年代相继增开了哈尔滨至大连、北京、天津、济南、济宁、上海等站的长途客车,在铁路局管内也增开了哈尔滨至佳木斯、牡丹江、乌伊岭、齐齐哈尔等站的管内客车,同时分局管内还增开了哈尔滨至玉泉、双城堡、平房、肇东、五常、绥化等站的短途及市郊客车。随着客流量的不断增长,从1986年还采取了客运列车扩大编组等措施,哈尔滨至北京、上海的客车由12辆扩编到1417辆最后扩编到20辆,其它客车也相应扩大了编组辆数。至1990年,哈尔滨向各地始发的客车计每日45列,其它局、分局从哈尔滨经过的客车计每日27列,基本上满足了哈尔滨站乘降旅客的需要。

  二、客运设备

  (一)候车室光绪二十四年(1898年),香坊站候车室修建完成,面积很小,除候车室和售票室外无其它设施。光绪二十九年(1903年),哈尔滨站旅客候车室修建完成。当时是中东铁路最大的候车室,面积2700平方米。除普通候车室外还设有贵宾室、小卖店、食堂、理发室,还有供旅客办理电话、电报业务的电报房。滨江和三棵树站是东北沦陷时期修建的,面积也不大。

  新中国成立后,随着客运量的增加,国家逐步对候车室进行了改建和扩建。1960年,由铁道部投资,对哈尔滨站候车室进行重建。整个工程包括主楼及两翼候车室,后因国民经济调整,整体工程改为分期进行:1962年建成南翼候车室,1978年建成北翼候车室,直到198810月建成主楼后,整个工程才算完成。新候车室总面积为14352平方米,分8个候车厅,同时能容纳11040人候车。另外还对滨江、三棵树、香坊站的候车室也进行了改建或扩建。改建或扩建后的面积,滨江站为535平方米,同时能容纳410人候车;三棵树站为2865平方米,同时能容纳2200人候车;香坊站为567平方米,同时能容纳440人候车。

  此外,候车室内的设施也有了较大的改善。哈尔滨站候车室内设置了电视问讯系统、电视监控系统、大屏幕显示装置、电子导向、多路广播、直升电梯、电动扶梯等。豪华候车厅内还设了空调、彩电、电话、茶座和标准化的卫生间等。滨江、香坊、哈东等站候车室内的设施也有了一定的改善。

  (二)售票室

  中东铁路和伪满铁路时期,除哈尔滨站的售票室比较大外,滨江、香坊、三棵树站的售票室都较小。室内设备也比较简陋。新中国成立后,客运量逐年增长,各站售票室远远不能满足旅客购票的需要。为解决售票能力不足,方便旅客就近购票,1948年在道外区景阳街52号、1950年在南岗区奋斗路各开设了1个售票所,预售各线客票。1953年后,哈尔滨铁路局、哈铁分局陆续对各站的售票室进行了新建或扩建,同时也添置了一些设备。1989年,哈尔滨站新建的售票大厅同新候车室一起投入使用。新售票厅面积3197平方米,30余个窗口分售各线客票。滨江、香坊站也相应扩大了售票室面积。为哈尔滨市的旅客购票提供了方便条件。

  (三)其它

  中东铁路和伪满铁路时期,行包房、站台等其它客运设备,除哈尔滨站较为完备(按当时的情况要求)外,滨江、三棵树、香坊等站的行包房、站台都不适应客运业务的要求。铁路回到人民手中后,铁道部、哈尔滨铁路局、哈铁分局陆续投资对行包房、站台等设备进行了新建或扩建。哈尔滨站站台与站台之间除有天桥连通外,还增加一条地道互相连通。站台上还设有风雨棚。三棵树、滨江站只有天桥连通。行包房除扩大了面积外,在行包搬运上也逐步向机械化发展。至1990年,哈尔滨站有旅客站台3座、天桥2座、风雨棚3座,行包房1座面积1938平方米;哈尔滨东站有旅客站台3座、天桥2座、行包房1座,面积813平方米;滨江站有旅客站台3座、天桥1座、行包房1座,面积319平方米;香坊站有旅客站台2座、行包房1座,面积149平方米;新香坊站有旅客站台2座、行包房1座,面积39平方米。

  三、客运服务

  (一)车站服务

  售票 中东铁路时期,由于客运量不大,哈尔滨市区各站只售中东铁路管内客票,后发展到发售过境客票及定期和联票。为方便旅客,除在车站售票外,还在埠头区(道里)蒙古街(现七道街)和傅家甸(道外)五道街增设2处售票点。伪满铁路时期,又发展到发售往返、回数、定期、团体客票。东北解放后,1948年在道外景阳街52号,1950年在南岗奋斗路(秋林附近)各设立1个售票所,预售各线客票。1955年,哈尔滨站开始代售由大连开往烟台、龙口、威海、石岛等港口的船票,相继还开始发售铁(路)公(路)联运客票。1960年开始,哈尔滨、三棵树、滨江、香坊等站每逢寒暑假期派专人到各大专院校为学生预售往返学生客票。1988年开始采用了电子售票机售票和微机结帐等。在售票工作中先后涌现出一批先进人物。哈尔滨站票员甄桂芝收(钱)、问(清)、抽(票)、打(印日期)、盖(车次章)、点(钱)、找(零钱)、复(唱)“八字售票法”,售票179万张客票无差错,先后获局、分局、省先进生产者、全国三八红旗手、全国铁路先进生产者称号。同年,哈尔滨站售票员孙丽萍能熟练背诵全国铁路站名和哈尔滨站到全国各站的票价,并在中央电视台《与你同行》栏目中进行了精彩表演。她们以精湛业务水平向人民提供了优质服务,为铁路争得了光荣。

  候车 中东铁路时期,车站服务人员除检票、清扫、列车进站喊站外,别无服务工作。伪满铁路时期,候车室增添“旅客案内”(相当现在的问事处),但态度十分恶劣,根本谈不上为旅客服务。哈尔滨解放后,铁路各级组织十分重视铁路服务工作,除向职工进行“为人民服务”宗旨教育外,1948年还在哈尔滨站开辟了母婴候车室,1949年哈尔滨、滨江、三棵树等站还安装了广播设备,及时通告列车到发时刻,并转播中央及地方电台新闻和文艺节目。1963年,铁路职工响应毛主席“向雷锋同志学习”的号召,客运服务工作有了进一步的发展。“文化大革命”中服务工作有所下降。1978年,铁道部开展“红旗站、车竞赛”活动,极大地推动了客运服务工作。哈尔滨、滨江、三棵树、香坊等站陆续开辟了软席候车室、军人候车室、贵宾候车室等。哈尔滨站还开辟了豪华候车室,候车条件有了很大改善。客运服务员在服务工作中能做到扶老携幼,主动解决旅客困难,有问必答,热情为旅客服务蔚然成风。在为旅客服务中先后涌现出一批先进生产者:1951年,哈尔滨站广播员蓝宁飞被评为东北铁路总局客运优秀工作者。客运服务员贾春玉被评为铁路局客运系统服务标兵。哈尔滨站客运值班员朱莲香多次为有困难的旅客垫钱买票,将找不到亲属的旅客领到自己家中暂住,将病倒在候车室的旅客背到医院就诊,主动为死在候车室的旅客联系家属并亲自送往火葬场火化,帮助迷失路途的儿童重返家园等。朱莲香为候车的旅客做了大量的工作,她以无私的奉献精神全心全意为人民服务,1989年被评为黑龙江省劳模。香坊站客运主任冯克智在候车室组织通勤学生复习功课、完成作业、上辅导课,被誉为“第二课堂”,冯克智被学生家长誉为“第二课堂”的好老师、好校长,并荣获1990年火车头奖。在竞赛中,哈尔滨站、三棵树站、香坊站多次被评为局、分局的先进车站。

  (二)列车服务

  乘务 中东铁路和伪满铁路时期,旅客列车一、二等车厢上的客运乘务员为上层社会的旅客端茶送水、刷鞋挂衣等服务因非常周到,可以获得“小费”。普通车厢的乘务员除对旅客作查票、补票、罚款外,无其它服务。

  新中国成立后,以“人民铁路为人民”为宗旨,对客运乘务员加强了教育工作,开展了以提高服务质量为内容的社会主义劳动竞赛,树立先进典型,激发了乘务员的服务热情。为方便不同旅客乘车时的不同要求,在列车上还陆续开辟了“母婴车”、“不吸烟车”。并摸索一套“长途旅客坐中间、短途旅客坐两端、带小孩的靠便所、好晕车的脸朝前”(50年代旅客座位不对号)的座位安排办法。在乘务服务工作中,先后涌现出了一批先进人物和先进班组。1956年,三棵树列车段(哈客运段前身)列车长齐庆芝被评为全国先进生产者,出席了全国先进生产者代表大会。1960年,哈尔滨客运段列车长王奎斌被评为全国劳动模范,出席全国群英会。1963年,哈尔滨客运段北京线第一包车组、新青线第一青年包车组、济南线民兵班等多次在各级报刊上受到表扬。19791990年,1718次、137138次和5758次列车更多次获得铁道部红旗列车称号,1718次列车于1990年被黑龙江省政府命名为“文明列车”。

  餐饮 中东铁路时期,只有哈尔滨—满洲里的客车挂有餐车,供应品种以俄式西餐为主。伪满铁路时期,哈尔滨—黑河的301302次列车也挂上了餐车。供应品种有快餐、西式早点和日本式木制饭盒。东北解放后,挂餐车的列车发展到3对(哈尔滨至满洲里、瓦房店、图们)。供应品种有中、西餐两种。以后所有长途客车基本上全挂有餐车,供应品种一律为中餐,除快餐外,并增加了各种熘炒菜肴及酒类,敞开供应。20世纪50年代末,全国实行粮食统购统销和粮票后,哈尔滨市对铁路给予了大力支持,每月由粮食部门供应餐车凭票大米2万斤,议价大米12万斤;由南岗第二副食商店供应猪、羊等肉1万斤,烟酒也给了一定的照顾。餐车对旅客是凭车票供应食品,免收粮票。三年自然灾害过后,餐车又恢复了敞开供应的办法。1983年后,餐车实行“饭盒下车厢”的办法,减少了旅客去餐车排队等候就餐的问题。

  四、客运票价

  中东铁路和伪满铁路时期,铁路票价十分混乱,中东、呼海、齐克铁路均实行自定的票价。中长铁路公司成立后,中长铁路也实行自己的票价,各路票价互不一致。1949年初,中国人民革命军事委员会铁道部成立时,开始对解放区的铁路本着低票价的原则进行调整、整顿,至同年10月新中国成立时,基本形成东北、北方、南方三大区的统一票价。同年12月,中央财政经济委员会指示,铁路客运票价不得超过抗日战争前旅客票价的一半,后经多次调价,至19523月,全国除昆明铁路局外,各铁路局实行了统一的客运票价。当年客运每1人公里平均票价为114分。19566月,全路进行运价改革,调整、统一了全路客、货运价,当时客运票价为每1人公里为145分。其后自19561978年长达23年时间里,经过多次局部客、货运价微调,旅客票价调到了每1人公里1755分。

  进入经济体制改革时期后,国家对铁路客货运价又进行了调整,1985年,为促使各种运输工具合理分工,缓和铁路承受的过大压力,铁道部发〔85〕铁运字461号文件《关于调整铁路短途旅客票价和部分包裹运价的通知》,对短途旅客票价进行了上调,100公里以内硬座票价(不含市郊)由现行的每1人公里1755分调整到24分,软座由现行的371分调到42分。100公里以内的票价提高后,100公里票价将高于100120公里的票价。为解决远近票价倒挂现象,对101160公里的票价也做了顺坡调整。同时,将市郊票价也由现行的每1人公里1分调到15分。1989年,铁道部、国家物价局又联合发了铁运〔1989101号文件《关于调整铁路客运运价的通知》,再次调整了旅客票价。这次上调幅度为120%,调整后的票价每1人公里为3861分。100公里以内的票价,因1985年已上调过一次,这次上调幅度为608%,调整后的票价为每1人公里3861分;市郊票价为33分。调整幅度为1128%。这个票价一直实行到1990年末未变。

第二节 货物运输

  一、整车运输

    在铁路的货物运输中,用整车发送货物,不仅运量大、效率高,而且费率低、手续简便,适用大宗货物运输。铁路用整车运输的货物,在整个铁路运量中占很大比重。哈尔滨市辖区用整车运输的货物,同样也占很大比重。哈尔滨市辖区内通过铁路发送的木材、石油、钢铁、矿建、水泥、粮食及非金属矿石等,19781990年就达58899万吨,占哈尔滨市辖区13年货物铁路发送总量的58%,占哈尔滨铁路分局13年发送总量的228%。但受铁路运用车少,尤其是地处边远地区的哈尔滨铁路分局空车更少的制约,很多用整车装运的货物不能及时运走。特别是运往上海、广州、成都、柳州四个铁路局的货物,还受上述各局运输能力的限制,企业请车经常得不到满足。1990年以前一般只能满足60%左右。因此整个哈尔滨铁路分局80年代的货物发送量一直徘徊在2000万吨左右,哈尔滨市区的货物发送量也只有700800多万吨。在一定程度上影响了哈尔滨市一些物资的外运和经济发展。

  二、铁路零担货物运输

  零担货物运输是从伪满铁路时开始的,当时是采用结合车(整车集装零担)和中间车(沿途散装零担)两种运输方式。1949年,哈尔滨铁路的零担货物运输按照流向和流量分为直达整车零担(直达整零)、中转零担和沿途零担(沿零)车三种。

  哈尔滨市区的铁路零担货物到发量,约占哈尔滨铁路分局零担货物到发总量的60%—70%,而且大部分都集中在哈尔滨站。随着货运量的逐年增长,哈尔滨站的零担货运能力与运量之间矛盾也逐年紧张。1951年,哈尔滨站货运司磅员杨茂林在苏联专家(当时哈尔滨铁路属中长铁路管辖)拉达夫斯基的帮助下,创造了零担货物“对旗装车法”,后称“杨茂林装车法”,并推广到全路。1952年杨茂林又创造了“对号送车法”,装车时间由34小时缩短到50分钟,平均装载量由17吨增加到275吨。为此,杨茂林成为当时中国铁路先进人物之

一。1954年当选为第一届全国人大代表,受到毛泽东、周恩来的接见。铁路分局自1958年起,除三次调整枢纽各站的货运分工外,还采取各种措施提高零担货物车辆的装载量。

  为加速零担货物的运输,从1964年起,哈尔滨——佳木斯站间加开了711712次、哈尔滨——东方红站间加开了113114次快运零担列车。这些措施,对提高零担货物的运量、发展工农业生产、繁荣哈尔滨市的经济都起到了一定的作用。

    中共十一届三中全会以来,铁路运量大幅度增长,运能与运量的矛盾十分突出。这时其它运输业,尤其是公路运输有了飞速的发展。国家有计划的将零担货物的运输分流给公路及其它运输业,因此,铁路局决定将快运零担列车取消,腾出车皮去装运远途的大宗货物,并将剩余的零担货物或纳入集装箱运输,或将少数装运零担货物的车辆挂在其它列车上运输。

  三、集装箱运输

  1953311日,哈尔滨铁路分局滨江站开办了3吨集装箱业务,成为当时全国铁路18个集装箱办理站之一。19743月,哈尔滨站货运员赵连甲与哈尔滨铁路局科研所工程师庄智宜共同研制成1吨集装箱。哈尔滨站用这种集装箱与上海站签订协议,各投入100个箱,开展对口运输。1979年后,集装箱运输业务得到迅速发展,箱型也由3吨、1吨发展到5吨、10吨。阿城、孙家站也开始办理集装箱业务。

  适合用集装箱运输的货物,是根据国家经委《关于发展我国集装箱运输若干问题的规定》,确定交电、日用品等12132种货物采用集装箱运输。19844月,哈尔滨站试办“拼箱运输”,即将不足1吨且同一到站的多批零担货物拼装在1吨集装箱内运输。由分局运输营业所、哈尔滨站共同组织代办,并与沈阳、天津南、北郊、成都东、广州南等13个站及这些地区的代办单位签订拼装箱协议。是年12月将拼箱业务扩展到滨江站5吨箱运输。

  1985年,哈尔滨铁路分局开始办理大型集装箱(2040英尺集装箱),办理站设在滨江站八区,并安置了20吨、305吨门式吊车。

  19868月,铁道部颁发了《快运货物运输办法》和《快运货物直达列车组织暂行办法》,哈尔滨铁路分局根据这两个办法,开始组织整车直达集装箱专列。1988年,滨江西站成为全路第一个办理集装箱的专业站。

  四、特种货物运输

  (一)危险货物运输

  危险货物在铁路运输过程中,具有易燃、易爆、腐蚀、毒害和放射性等特点。因此,铁路指定车站办理这些物品的运输业务。随着国民经济的发展和科学技术的进步,危险货物逐年增多,为保证大中城市的安全与环境卫生,哈尔滨市政府决定并经铁道部批准从1975630日起,哈尔滨市区的哈尔滨、王岗、孙家、平房站停止办理危险货物运输,危险货物一律到市区以外的车站办理。19846月,新香坊站危险品货场建成后,哈尔滨市区的危险货物一律到新香坊站办理。

  (二)鲜活货物运输

  鲜活货物分为易腐货物(肉、鱼、蛋、水果、蔬菜、冰、鲜活植物等)和活动物(禽、畜、兽、蜜蜂、活鱼、鱼苗等)两大类。这些货物季节性强,易腐坏。为此,铁路对这类物资在运输过程中,优先安排计划、优先装车、优先挂运,并做好上水、加冰等服务工作。哈尔滨市的这类物资是到达量大、发送量小。大多是经哈尔滨运往外地的过境物资。哈尔滨枢纽各站的主要任务是对这类物资做好上水、加冰的服务工作。为使这类物资在运输过程中不遭受损坏,1951年在哈尔滨站修建一个加冰所,为途经哈尔滨枢纽各站的这类物资上水、加冰。分局还规定了装有这类物资的车辆,从进入哈枢纽—上水、加冰—排出,不得超过规定时间。19851990年,在哈尔滨加冰所上水、加冰的车辆达836辆,用冰3656吨,用盐6297吨,从未发生任何腐坏事故。同时在哈尔滨站还修建1所为此类车押运人专用公寓——押运人公寓,并为押运人免费供应开水。

  (三)阔大货物运输

  超长、集重、超限货物统称阔大货物。在中东及伪满铁路时期基本没有这类物资。中华人民共和国成立后,从苏联、东欧各社会主义国家引进的工业设备和基建物资中,经常出现阔大货物。特别是第一个五年计划期间苏联援建中国的156项工程开始后,阔大货场大幅度增加,仅哈尔滨站每月办理长钢轨、桥梁工字钢、组合房架等货物就达200多车。

  哈尔滨市的三大动力厂——哈尔滨电机厂、哈尔滨锅炉厂、哈尔滨汽轮机厂相继投产后,大型发电设备、锅炉、汽轮机等大型机件源源不断外运。这些机件装车后有的集重,有的超出机车车辆限界。最初这些阔大货物装车后,逐辆进行检尺,根据尺寸的大小,由铁路局确定运输经路,(如本该经长滨线由陶赖昭口交出的车辆因铁路机车车辆限界的制约,可经滨洲由安达口交出)或拆除一部分铁路设备进行运输。后来因同一种的大型机件相继外运,铁路局、分局共同对一些相同的货件设计了定型装车方案,使阔大货物的运输步入了标准化运输,既保证了货件不受损坏,又保证铁路设施的安全。自19521990年,由哈枢纽装出的阔大货物6400多车,从未发生任何事故。

  五、货运设备

  (一)货 场

  中东和伪满铁路时期,哈尔滨、滨江、三棵树、香坊站都建有货场、仓库及风雨棚。除哈尔滨站建有较大的仓库(10个仓库)外,其它站的货场、仓库都不大。中华人民共和国成立后,哈枢纽各站的货场有了较大的发展,尤其是中共十一届三中全会之后,各站又新建、扩建了一大批货场、仓库,并在货场内安装了一些先进的设施。

  哈尔滨站 中华人民共和国成立后,除对原货场进行改造外,于50年代还修建了1座生计仓库。1962年又对生计仓库进行改建。改建后称为货物中转站台,面积为5980平方米,可堆放货物900余吨。靠站台还修建了2条装卸线,一次可容纳35辆车。同时货场地面实现了硬面化。至1990年,哈尔滨站的货场总面积达8万多平方米,货物仓库10座,风雨棚1座,货物线4条。

  滨江西站 中华人民共和国成立后,货场也逐年扩建,八区货场于1983年改建为集装箱专业货场,总面积达9万多平方米,货物装卸线6条,调车线3条,20吨和305吨门式吊各1台,场内可堆放5吨集装箱1200余个。19884月改为滨江西站,是全国九大集装箱专业站之一。至1990年,站内货场达15万平方米,全部硬面化,货物线6条。

  三棵树站 中华人民共和国成立前后,货场不大,主要装卸车任务大部分在专用线进行。

  香坊站 站内货场不大,只有仓库1座,约200米长的货物线2条。该站在东门站附近还有一个货场,面积17万多平方米,货物线5条,20吨门式吊1台。主要承担哈尔滨的散堆不怕湿货物接卸任务。另外还有马家沟货场,面积为35万平方米,货物线2条,承担散堆货物接卸任务。

  新香坊站 新香坊站原为中间站,只是在站舍对面有一个小的货场,2条货物线,接卸附近企业及居民所用煤和沙石等,业务量也不大。1984年,根据哈尔滨关于统一规划危险品办理站的决定,在新香坊站修建了一个危险品货场,总面积为9万多平方米,场内有3条装卸线、露天站台12万平方米、仓库6座、风雨棚1座,主要承担全市的危险品货物的到发业务。另外场内还建有一个现代化的车辆洗刷所,2条洗刷车线,是全国四大危险品货场之一。

  (二)篷 布

  铁路篷布分2种,一是货车篷布,一是防湿篷布。货车篷布由铁道部统一购置,全路通用。货车篷布破损后,由各铁路局修补,为此,哈尔滨铁路分局于1949年在哈尔滨站建了一个篷布修理所,后称篷布工厂。凡到达哈尔滨分局各站的篷布,发现破损的,一律回送篷布工厂进行修补,修后根据各站使用量,由分局篷布调度下令调配。防湿篷布由铁路局购置,按需要量分配给车站使用。这种篷布用于货物承运后装车前或货物到达后交付前的防湿工作。进入20世纪80年代后,因货运量的增长,货车篷布紧张状况日益严重。1986年,铁道部允许企业使用自备篷布。但企业购置自备篷布时必须在定点厂家购买,并到分局(货运科)登记

后方可使用。

  (三)衡 器

  中东铁路和伪满铁路时期,计量单位不统一,检斤工作比较混乱。中长铁路时期,为统一计量单位、规范检斤衡器,194510月在哈尔滨建立了磅秤工厂,负责各站的磅秤检修、校正,统一计量单位,铁路计量、检斤工作开始步入正轨。当时计量衡器只使磅秤。1985年,哈尔滨站开始在门式吊车上试装电子钩秤,使检斤、装车一步完成,试验成功后发展到其它车站。1987年哈尔滨、滨江站货场采用从美国引进的5吨电子平板秤,使零担货物叉车载货、检斤、装车同时完成,提高作业效率2倍。

  (四)新技术设备

  1986年,首先在哈尔滨、滨江站安装了货票打印机,提高了添制货票的速度和准确度。1987年安装货票打印机的有哈尔滨、滨江、滨江八区、三棵树、香坊、新香坊、平房等货场。1988年在哈尔滨、滨江站货场安装了微机管理设备;1990年在滨江西站安装了闭路电视监控系统设备。

  六、货物运价

  中东铁路和伪满铁路时期,俄国和日本为各自的利益,常常竟相降价,使得铁路运价非常混乱。东北解放后,自19492月起,在东北地区开始实行全区统一运价。新中国成立后,19501955年,铁道部对东北和关内的运价差距进行了两次调整,实行全国统一运价。此后,很长一段时间运价一直未变。20世纪70年代以后,由于原材料和燃料价格上涨,运输成本上升,利润下降,经国务院批准,198312月开始提高铁路货物运价,重点调整运价偏低的煤炭、矿建材料、钢铁、水泥、木材等大宗货物的运价和短距离货物运价,并适当调整了整车、零担、集装箱运价的比例关系。调价后平均每吨公里为209分。19903月,国家对铁路货物运价又进行了一次微调。调后每吨公里为259分,加上调整后的短途附加费,实际每吨公里为265分。

  铁路货物运价的调整权限在国务院。铁道部、铁路局、分局都无权调整。但铁路为运输所使用的各种原材料、燃料等,除一小部分为国家按平价供给外,绝大多数都是议价购进的,所以铁路利润呈下降趋势。

  七、货物装卸

  (一)装卸组织

  中东铁路时期,铁路没有专门装卸组织。由当时的封建把头招集一些劳力,到车站进行装卸作业。1923年,日本在中国东北成立“国际运输株式会社”,哈尔滨、香坊设2个出帐所,组织工人从事车站的装卸、搬运工作。

  东北解放后,在中国共产党的领导下,装卸工人成立了搬运工会,1950年,哈尔滨铁路分局成立了装卸供应社,各站成立分社,归铁路行政部门领导,但不属铁路正式职工。1954年,将装卸供应社改为装卸作业所,车站为分所,其成员改为铁路附属企业工人。19561958年,这部分工人陆续转为铁路正式职工。装卸系统实行独立核算体制。1961年根据铁道部指示,改变装卸系统的独立核算制,并入运营,由车站统一管理。1973年,分局重新成立装卸作业所,车站成立分所,装卸系统又实行独立核算体制。

  “文化大革命”期间,装卸劳力严重削弱,出现了装不上、卸不下的局面,铁路除招收部分国营装卸职工外,各站还相继组织了以家属队和待业青年为骨干的青年装卸队。1975年又组织了大集体装卸队。此时,哈尔滨附近各站形成了铁路职工、大集体、家属及青年四种形式的装卸队伍。

  1983年,铁道部对装卸管理体制又进行了改革,指示各局可根据自局的实际情况自主决定体制,不要求上下对口,这时,分局成立装卸管理所,归分局统一领导。19881月,铁道部公布《铁路委外管理办法》,加强对委外装卸队伍的组织领导。委外装卸队参与铁路装卸之后,家属队、青年队自然退出装卸行列,集体装卸队又划归车站。因此,装卸管理所领导的除铁路职工装卸队外,还统一管理委外装卸队,实行了“统一管理、统一派班、统一费率、统一收费、统一清算”的五统一制度。到1990年末,装卸队伍总人数为2961人,其中铁路职工2777人,委外装卸工184人。

  (二)装卸费率

  中东铁路时期,铁路的装卸及搬运工作由封建把头控制,没有固定的装卸费率。1923年日本在东北成立“国际运输株式会社”后,各地的装卸费率也不统一。新中国成立后,19506月开始,全路统一执行铁道部制定的《铁路货物装卸费率表》。哈尔滨市为一类地区,整车普通货物装卸费率每吨037元,零担货物每10公斤001元。1965年,铁道部又将哈尔滨市调整为二类地区,整车普通货物装卸费率为039元,零担货物未变。这个装卸费率一直执行到1985年。19852月,哈尔滨铁路局根据铁道部《关于改革铁路装卸费率审批办法暂行规定》,重新制定《哈尔滨铁路局货物装卸作业收费标准和计费规定》,经黑龙江省物价局批准实施。依照这个规定,普通货物装卸费率整车每吨053元,零担每10公斤002元。19885月,根据铁路局下发的《哈尔滨铁路局货物装卸搬运收费标准和计费规定》,装卸费率又进行了一次调整,调整后,普通货物装090元/吨,卸070元/吨,集装箱装卸10吨箱为200元/吨,5吨箱为250元/吨。1990930日起,执行省统一的装卸费率,使铁路在原有基础上费率又提高44%。

  (三)装卸机械化

  新中国成立前,除滨江八区货场有175吨桥式起重机(日本产)可以进行机械装卸外,其它站的装卸作业全靠人力背、扛、抬、夹。1958年“大跃进”时期,各站成立了装卸机具革新小组,采用土法上马、土洋结合的办法,研制成了虎头车,开始在哈尔滨、滨江、三棵树站使用。随后三棵树站研制成功了固定式05吨小吊车,孙家、平房等站研制成功了少先吊、桅杆吊、输送机、手摇简易卸原木绷杆机等。这些简易机械减轻了工人背、扛、抬的体力劳动。1961年,由于自然灾害期间资金的问题,装卸机械化的步伐减慢。1967年,哈尔滨分局装卸作业所工程师刘洪臣设计的GD8型电动轨道起重机投入使用;1970年,装卸机具厂工程师丁振民设计的GD16型卸煤机投入使用;1971年,滨江站工程师李殿勇(现分局装卸作业所工程师)研制的69型卸煤机投入使用;1972年,又从上海购进1吨电瓶叉车5台。至此,装卸机械化程度在哈枢纽内已达到50%以上。1973年,哈尔滨装卸机具厂研制成L15型门式吊,1974年,哈尔滨分局又从铁道科学院引进C型门式吊。到1975年,哈尔滨附近各站的笨重货物全部实现了装卸机械化。19761980年先后又引进各种内燃叉车、电瓶叉车等,各种货物装卸机械化程度达到80%以上。80年代后,除继续研制、引进各种装卸机械外,原来的装卸机械已达到更新换代时期,很多机械已到了应淘汰的程度。这段时间的主要任务是淘汰旧机械,添置新机械,为此,对机械的基本折旧费由原来的3%,经几次调整,最后达到16%。至1990年,更新换代基本完成。另外还为哈枢纽各站新添置了一些门式吊、内燃叉车、电瓶叉车、卸煤机、卸沙机等。至1990年末,哈市辖内各站的装卸机械化程度已达到93.8%。

第三节 运输组织

正文:

  一、计划运输

  (一)运输计划的编制

  中东铁路时期,因运量较小,货主托运货物时,只向车站填写托运计划表,注明货物名称、吨数、到站,车站便可告知货主上货时间,手续比较简单。

  伪满铁路时期,实行统治运输,货主托运货物必须经铁道局审核,然后填写运单,批准后通知货主装车日期,装车日期确定后,要严格执行,不得变更。

  中华人民共和国成立后,随着国民经济的发展,通过铁路运输的货物无论数量或品类都逐年增加,铁路运能小于运量的趋势也逐年显示出来,这就要求运输计划不断的改革,如何能有预见性的保证国家重点建设物资及国计民生的重要物资优先运输。经过多年的实践,摸索出一套比较完整的运输计划的编制及执行办法。其中包括年度计划、月度计划和旬间计划。年度计划是根据分局上年完成情况和下一年提报的货源数据由铁道部和铁路局编制,下达给分局执行。分局要依据铁路局下达的年度计划及自分局的货源情况,编制月、旬计划。编制的步骤是先由发货人于每月10日前提报下月的托运计划,包括货物品类、吨数、发站、到站、需要车种、车数等。编制人根据有关规定和铁路局确定给分局的月度装车数(按局别)以及铁路各限制口的装车数进行权衡后,确定分局月度装车数。在审批货主提报的托运计划时,必须掌握“先中央、后地方”、“先重点、后一般”的原则。月度装车计划(即所谓的“计划内运输”)确定后,再通过铁路局与其它各铁路局交换装车计划,然后梳拢出本分局次月的到达重车数(即卸车计划),连同装车计划做为本分局的货运工作基础,指导全分局的货运工作。

  (二)计划外运输

  计划外运输是为补充计划内(月度计划)装车不足或国家重点工程、重点企业临时急需的运输物资而在当月批准的装车计划。中长铁路时期,铁道部和铁路局对计划外运输控制很严,规定要车计划一经批准,不得自行追回或变更,倘不得已必须追回或变更时,铁路不保证当月装车。还规定凡中央托运部门申请计划外运输时,由铁道部长批准;地方托运部门申请计划外运输时,由铁路局长批准;临时紧急抢险、救灾、防疫等物资及鲜活易腐物资,不分中央、地方,均由铁路局长批准。进入80年代,随着改革开放的深入,计划外运输审批工作,除国家政令限制和铁道部规定限制口的物资由铁路局审批外,其余都下放到铁路分局审批。

  二、行车组织

  (一)货物列车编组计划

中东铁路时期,货物列车无固定编组,待同一方向的车辆集结满轴后即可开车;伪满铁路时期开始实行编组区段列车和摘挂列车两种。区段列车只准编挂下一个编组站及其以远的车辆,摘挂列车只准编挂本站到下一个编组站之间各站的车辆。1950年以前,全路没有统一的编组计划,列车编组只是根据当时运输任务的需要,由铁路局或分局调度指定编组内容。

  19507月,东北铁路实行地区性编组计划,1956年全路实行统一编组计划。当时哈尔滨枢纽向各线的编组计划为:①长滨线:南仓站及其以远成列,丰台站及其以远成列,苏家屯及其以远成列,四平及其以远成列,长春及其以远成列,王岗—小南间为摘挂列车。②滨洲线:三间房及其以远成列,安达至三间房间成列,庙台子—安达间为摘挂列车。③滨绥线:牡丹江及其以远成列,新香坊—黄花间为摘挂列车。④滨北及绥佳线:南岔及其以远成列,绥化以远(绥化—南岔间、绥化—北安间)成列,徐家—泥河间为摘挂列车。⑤拉滨线:吉林及其以远成列,五常以远(五常—舒兰、舒兰—吉林、舒兰—拉法方面)成列,周家—五常间为摘挂列车。

  此外,哈尔滨枢纽到滨北、滨绥线的空车另有一套编组计划。

  (二)列车运行图

  用图表显示列车运行的时刻即运行图。运行图是行车组织的基础。

  中东铁路时期,列车没有固定运行时刻,也无运行图。伪满铁路时期,实行列车运行时刻表制,列车严格按规定时刻运行,开始使用列车运行图。

  1951年开始,全路实行统一的列车运行图,并规定列车车次有上下行之分,一般规定为开往北京方向的车次为上行,用双数表示,由北京方向开往各地的为下行,用单数表示。

  20世纪5060年代,每年编制一次运行图,从70年代开始,每34年编制一次运行图(即人们常说的列车改点)。列车运行图除基本运行图之外,还要编一套分号运行图。分号运行图是按不同季节、运输的繁简而编的。哈尔滨铁路分局,在秋后粮食、甜菜运输季节,或春节旅客较多的季节,可以实行分号运行图。

  列车运行图除双、单号表示上、下行之外,不同车次还表示不同的列车。1198次为跨局特别旅客快车,201298次为铁路局管内旅客列车,10012998等四位数字的一般表示货物列车。另外,旅游列车、油罐专列、单机、高级专列等都有固定的车次编号。

  三、调度指挥

  从中东铁路开始,铁路即设调度,组织指挥运输生产。在各个历史时期,因运输工作繁简不同,设置的调度工种也不同。中东铁路时期只设行车调度。到东北沦陷时期,除行车调度(当时叫“司令”)外,另设货运调度。新中国成立后,运输工作日益繁忙,调度工种也逐步增加。1990年,运输调度分为三级:铁路局、分局、车站调度。铁路局调度宏观指挥全铁路局的运输;分局调度具体组织与指挥全分局的运输工作;车站调度只负责本站的行车工作。哈尔滨铁路分局的调度工种有列车调度、机车调度、货运调度、零担调度、客运调度、特运调度、计划调度和车流调度。列车调度又分长滨台(哈尔滨——陶赖昭、榆树)、滨绥一台(哈尔滨——玉泉)、滨绥二台(玉泉——一面坡)、滨洲台(哈尔滨——安达)、拉滨台(哈尔滨——五常)、哈绥台(哈尔滨——绥化)、绥神台(绥化——神树)、绥北台(绥化——北安)、北黑台(北安——龙镇、依安)、附近一台、附近二台;(分管哈附近各站);机车调度分3个台,分管哈尔滨、三棵树、绥化、北安4个机务段;计划台分一、二、三、四及小运转5个台;货运调度分附近台、货调一台及货调二台;其它调度各设1台。另外还设正、副调度长2个台,统管各个调度台。

  这些调度台分工负责组织指挥全分局的运输工作。列车到开、会让,机车运用,客流组织,装车卸车,以致全分局的篷布运用、沿途零担货物的装卸等都在调度管辖范围之内。各工种调度要密切配合、协同动作、努力完成铁路局下达给哈尔滨分局的各种运输指标。

  哈尔滨、三棵树、滨江、香坊、哈尔滨南等站均设车站调度。车站调度只设计划调度、指挥调度和货运调度。他们在分局调度的统一指挥下,具体负责本站的运输工作,完成分局下达给车站的运输指标。

  运输调度工作是一项复杂的技术工作,尤其是列车调度昼夜不停地指挥本区段上下行同时运行的几十列客货列车。建国初期,在线路、通信、信号十分落后的情况下尤为困难,但调度员们为了祖国的建设事业,严密组织、精心指挥,在工作中涌现出一批业务娴熟、技术过硬的列车调度员。在19521956年间,调度员梁家麟首先学习苏联调度员苏德尼果夫的先进经验,在单线区段预先铺画8个车站会让计划,使车站值班员、机车乘务员协同作战,保证列车安全正点。调度员徐克君学习苏联调度员苏德尼果夫和郭瓦廖娃先进调度法,在长滨线创造性地组织开行“绿街列车”(列车在各中间站皆为绿色信号灯一路通过),1954年又在滨洲线昂昂溪—扎兰屯间运用其先进经验,开展“列车在中间站不停车”竞赛,1955510日,《人民日报》发表文章报导《哈尔滨铁路局开展中间站不停车竞赛,全国铁路学习、推广徐克君先进经验》。同年89日《黑龙江日报》发表题为《学习苏联先进经验,开展中间站不停车》的文章。两报都介绍了徐克君在行车指挥中成功地运用了苏联先进经验后在中国铁路上取得的成绩。1955年,调度员仉万俊组织超轴快速列车,也取得了显著成绩。1956年,徐克君获铁道部全路先进生产者光荣称号,并获铁道部奖章1枚;梁家麟、仉万俊荣获铁路局先进生产者称号。

  四、车站运输工作

  哈尔滨市辖区共有34个车站和5个线路所。其中特等站1个(哈尔滨)、一等站3个(滨江、三棵树、香坊)、二等站1个(新香坊)、三等站4个(呼兰、阿城、玉泉、平山),其它均为四等小站。三等以下车站除有部分装卸车外,主要是办理客、货列车通过,其大量的车站作业都在特、一等大站。

  20世纪50年代以后,各车站都坚持实行车站作业计划。车站作业计划包括日(班)计划、阶段计划和调车作业计划。在接发列车和调车作业上都严格执行各项规章制度。5060年代,很多作业环节只能靠人力操作,工作十分困难。先进的科技设备陆续投入使用后,虽然减轻了只靠人力操作的负担,但接发列车、调车作业仍然是一项细致严肃的工作,自中华人民共和国成立以后,在接发列车及调车作业中涌现出一批先进模范人物。滨江站车站值班员刘汉臣于1951年被评为全路劳模,哈尔滨站调车员栾铁衡于1956年被评为全国先进生产者,哈尔滨站车站值班员张振凤于1958年被评为省先进生产者,哈尔滨站调车员张传旺于1960年被评为省先进生产者,哈尔滨站调车员刁力于1982年被评为省劳模,哈尔滨站调车长宋相林于1990年被评为全路劳模。在工作实践中,还涌现一批铁路局、分局级的先进人物,为祖国的铁路运输业做出了贡献。

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