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第三章 运输设备

第三章 运输设备

2020-09-24 16:34

第一节 机  车

  一、机车型号和运行交路的变化

  (一)机车型号变化及配属状况

    哈尔滨机务段 哈尔滨机务段建于光绪二十四年(1898年)。当时所用机车都是宽轨小型蒸汽机车。光绪二十五年(1899年)配属机车50台;1925年增至80台。19353月日伪收买中东铁路后,于1936年将宽轨改为准轨机车。1940年,配属机车80台。1966年,配属国产大功率前进型货运机车。1987年,向内燃机车过渡,1990年,该段有蒸汽机车87台,内燃机车41台,计128台。

  三棵树机务段 三棵树机务段建于1932年,并将呼海铁路的松浦机务段并入该段。1940年配属机车95台。1959年配属中国自产新型机车-人民型客运机车。1980年,该段配属东方红和东风型内燃机车12台;1985年,该段建成内燃机务段,实现旅客列车全部由内燃机车牵引。1990年,三棵树机务段配属内燃机车127台,轻油车2台,计129台。

  (二)机车运行交路的变化为了保证运输安全和节省人员,一趟客货列车从始发到终点常常要更换几次机车,长途客货列车尤其如此。机车按规定区段由始发站出发到机车折返站,再返回始发站,为一个机车交路。随着路权、局界、机务段布局、机型变更,机车交路也不断调整。光绪二十九年(1903年),中东铁路哈尔滨机务段机车交路为哈尔滨—一面坡;哈尔滨—窑门(德惠);哈尔滨—安达。1926年,调整货运机车交路为安达—一面坡,哈尔滨—宽城子(长春);客运机车交路为哈尔滨—满洲里,哈尔滨—绥芬河。此外还开行安达、阿城短途旅客列车。

  哈尔滨机务段机车主要承担货运列车牵引任务。东北沦陷时期,机车交路是由哈尔滨出发,南至陶赖昭,西到安达,北到绥化,东到一面坡,东南到五常。哈尔滨解放后至1990年,哈尔滨机务段的机车交路基本未变,只是又增加了1个陶赖昭至榆树的机车交路,哈尔滨至绥化机车交路由绥化机务段承担。三棵树机务段担当旅客列车的牵引任务。东北沦陷时期,其机车交路是由三棵树出发,南至新京(长春),西至昂昂溪,北至北安,东至一面坡,东南到新站,哈尔滨解放后,线路有所延长。1990年,三棵树机务段的机车交路是:南至长春、榆树,西至齐齐哈尔,北至北安、佳木斯,东至牡丹江,东南至吉林。

  二、机车乘务管理及模范机车组

  中东铁路的机车乘务员实行包乘制,即机车乘务员(司机、副司机、司炉)与机车固定搭配,乘务员不仅驾驶机车,且负责机车保养。东北沦陷时期实行轮乘制,固定乘务组但不固定机车,一台机车由各乘务组轮流驾驶。乘务员上车后只管操纵、焚火,不管机车保养与检修。解放战争时期,因机车短缺,且交路不固定,因而在机车后部挂一辆宿营车,两班乘务员同时上车,轮流驾驶,吃住都在车上。1947年,学习苏联经验,又推行包乘制。

  各个时期的铁路管理部门对乘务员都很重视。1925年,哈尔滨机务段有乘务员1000余人。俄籍、中国籍各占一半,但司机全部是俄国人。1935年,哈尔滨机务段有乘务员1136人,其中有俄、日、中三国人员,但司机多为日本人。20世纪50年代,哈尔滨铁路分局在乘务员及检修人员实行计件工资,“文化大革命”时期取消,以后又陆续恢复。1990年,哈尔滨机务段有机车乘务人员1244人;三棵树机务段有865人。对机车乘务人员的文化程度、技术业务水平和身体条件的要求都比其它工种高。司炉提副司机的考试及任用由机务段负责;副司机提司机经机务段考试后,还要经局和分局的机务科、处审核,录取后要经过3个月培训、3个月实习,合格者报铁路局签发驾驶证后才能正式上岗。

  哈尔滨铁路机务部门的职工在各个时期的革命和建设中起着“火车头”作用。在中东铁路和伪满铁路时期,即带头反抗沙俄和日本帝国主义的侵略。1925年,中国共产党在哈尔滨机务段建立了东北铁路第一个党支部。

  19501953年“抗美援朝”时期,哈尔滨机务段有2台机车154人、三棵树机务段有10台机车137人驾驶机车跨过鸭绿江,参加抗美援朝战争。三棵树机务段司炉韩在国、钳工梁胜瀛及哈尔滨机务段8名同志在战场上光荣牺牲。

  哈尔滨解放后,哈尔滨、三棵树两个机务段都出现了许多先进机车组。

  毛泽东号机车组 19467月,哈尔滨机务段职工为支援中国人民解放战争,把日本投降时扔在肇东车站的ミガイ型(解放型)304号“死机”拉回段。老工人于振江等从三棵树机车车辆工厂搜集300多种零部件,经过1个月的日夜奋战修复了这台机车。于同年1030日经中共东北局批准将该机车命名为“毛泽东号”。哈尔滨铁路军事代表刘居英、哈尔滨机务段军事代表宋力刚参加命名仪式。首任包车组司机长是陈捷三。1947年,他们克服各种物资奇缺的困难,以木代煤、以肥皂代干油、割野草擦车。机车走行每月都超过5000公里,1948年达到6000公里以上,技术速度达418公里/小时,获“保养良好,走行安全”模范机车组称号。1949年日车达389公里,铁路局给机车组记大功。同年321日,毛泽东号机车组奉命到丰台机务段传播经验,随后就留在丰台机务段。

  朱德号机车组 194610月,哈尔滨机务段工人继修复毛泽东号机车之后,又将一台破损的ミガイ型1083号机车修复。为了表达对朱德总司令的崇敬和爱戴,经请示上级批准,将这台机车命名为“朱德号”。在解放战争年代,随军转战各地,屡立战功。19471月,东北铁路总局授予“朱德号”机车组“开路先锋”称号。1956年,第七任司机长王振起参加全国铁路先进生产者代表大会,受到毛泽东、周恩来等中央领导人接见。19631225日,朱德号获中国共产党中央委员会命名的殊荣。1965年,在哈尔滨—陶赖昭站间首创牵引2900吨新纪录。19671月,造反派强行摘掉朱德号机车标牌,解散包车组。在司机长史宪业带领下,把标牌珍藏在段内四号仓库里。1977115日,铁道部党组批准恢复朱德号机车名称,并改换前进型2470号为朱德号,派模范司机孙广发为司机长。中共中央华国锋主席为“朱德号”机车题字。哈尔滨市于1978124日在省展览馆举行庆祝大会,黑龙江省省委书记杨易辰、铁道部副部长郭维城等出席了庆祝大会。机车换型后,将原朱德号机车送牡丹江机车厂按原貌修复,存放在哈尔滨机务段为永久纪念,1985年奉铁道部令将原朱德号机车调往北京。至198910月,朱德号机车组安全走行达到434万公里,为国家创造价值1268万元、节省机煤2942吨、节约油脂材料费23340元。

  三、检修和整备

  (一)检修

    机车走行一定公里或时间必须进行检修。中东铁路时期机车修程分为大、中修和洗修;伪满铁路时期分为厂修和甲、乙、丙检;人民铁路时期分为大(厂)修、架修、洗(小)修。大(厂)修在铁路工厂进行;架、洗(小)修由机务段承担。

    哈尔滨解放前,检修设备简陋,基本上是依靠人工作业,经常发生砸、烫、挤、压、摔等人身伤亡事故。解放初期没有大的改变。新中国成立后,随着铁路运输事业发展,机型变更,检修设备种类和数量也迅速增多。

  (二)整备

机车整备,即机车每次出库投入运行前的上煤、上水、上油、上砂、清灰、检查和擦车等,各个历史时期也有很大变化。中东和伪满铁路上煤、清灰都由非铁路员工(伪满由国际运输株式会社的“劳工”)进行。19461950年,将煤工改为正式铁路职工。1941年,哈尔滨机务段在入库线建有一座混凝土高架上煤塔,1945年日本投降时被破坏。1958年哈铁分局投资又修建了一座机械化煤斗和煤塔,但科学性与实用性较差。196011月,哈尔滨市天降大雪、气温骤降、煤斗冻结、上煤时间过长、影响机车及时出库,是当时造成机车“趴窝”、运输被动的原因之一。1961年后,总结经验教训,逐年改进,整备作业逐步实现了机械化,作业效率不断提高。1978年,三棵树机务段改建为内燃机车段。哈尔滨机务段也于1987年开始向内燃机车段过渡。上煤、给水等作业减少,给油作业增加,两段都设置了卸油及给油设备。

  四、给水与供电

  (一)给水

铁路给水工作一直归机务部门管理。19451949年,哈尔滨机务段成立给水车间,当时称给水工厂。1950年,给水工作划归哈尔滨铁路分局机务科(给水股)管理。19581月成立哈尔滨给水电力段。19593月将水、电分开成立给水段和电力段。1970年又合并成为哈尔滨水电段。哈尔滨市管辖内有:三棵树、香坊、滨江、哈尔滨南、阿城、玉泉、小岭、对青山、顾乡9个机车给水站;哈尔滨及三棵树2个客车上水站;41个给水所;1个净水所和3个中继所。哈尔滨站客车上水站常年坚持接车提前出场,开展列车趟趟满水,创“三满意”(领导满意、车长满意、旅客满意)为旅客服务活动,自1984年连续7年被铁道部评为全路信得过客车上水模范工区。随着铁路运输生产事业的发展,用水量日益增加,自20世纪60年代开始从地方购入用水。每年扬水量和购水量均呈上升趋势。

  哈尔滨解放后,给水设备有很大改进。将原木制或砖砌水塔普遍改为钢筋混凝土水塔;由用蒸汽机扬水全部变成电动扬水,给水所实现了给水设备集中控制和自动控制。1972年,哈尔滨市管辖内给水管路为60173公里,1990年发展到131763公里;管井由197210眼发展到1990年的40眼。

  (二)供电

    中东铁路时期,铁路用电是哈尔滨铁路总工厂(哈尔滨车辆厂)用锅托机发电供应的。光绪三十三年(1907年),安装汽轮发电机4部,发电能力为1600马力,1200千瓦小时(1935年停止发电)。1933年伪满铁路在哈尔滨、三棵树两地建有配电所从地方受电。中华人民共和国成立后,1959年由3千伏电压升至6千伏;1978年又二次将电压由6千伏升为10千伏。从20世纪60年代起,由于电力工业的迅速发展,地方电网的延伸,为铁路用电提供了有利条件。1968年建成阿城配电所;1983年建成香坊配电所;1986年建成哈西变电所;1990年建成哈南配电所及东门变电所。从而形成了哈尔滨—香坊—三棵树—滨江环状供电方式。并修建贯通了哈尔滨—肇东、哈尔滨—双城、三棵树—呼兰、香坊—阿城、香坊—五常间10千伏电力线路及10千伏自动闭塞电力线路。使以哈尔滨为中心的各部铁路线的电源,南北贯通、东西相接、纵横联网、枝型和环型结合的可靠供电系统网络。

第二节 车  辆

  一、运用与配属

  (一)客车

    铁路客车都是配属给各车辆段(东北沦陷时期称检车区)组成各次列车的车底,在规定区间运行。中东铁路的客车多数是美、英、俄国制造的四轴、三轴、二轴车,车型杂,轨距不统一,载客一般不超过80人。自1953年起逐步配属国产新型客车,载客多达120人。旧式客车逐步淘汰。哈尔滨市区内有2个铁路车辆段:哈尔滨和三棵树车辆段。由哈尔滨开往各地的客车,全部配属在三棵树车辆段。19501952年中长铁路时期,哈尔滨车辆段也配有客车58辆。担任市郊通勤小客车任务。中长铁路结束后也划归三棵树车辆段。1953年,三棵树车辆段共有配属客车421辆,到1990年增至645辆。共编组25个到站37列旅客列车车底。运行区段长短不同,最远的到上海站,单程距离为2576公里,需用4组车底。最短的到大庆站,47公里,当天往返只需1组车底。

  旅客列车一直实行固定编组,哈尔滨解放初期,每列不到10辆(一般为48辆),20世纪5070年代增至1012辆,最多可达14辆。进入80年代后,随着客运量增加,牵引动力和供暖方式(过去由蒸汽机车供汽取暖,现在都改为每节车厢设独立锅炉取暖或空调设备)的改进,车站线路、设备的改善,一般旅客列车扩大编组到1415辆,直快和特快列车扩大编组到1618辆。1988年,哈尔滨—北京的1718次特别旅客快车扩大编组到20辆。

  中东铁路初期,客车车厢夜间照明用煤油灯或蜡烛。1922年,从英国引进直流发电机,利用列车运行的车轴转动带动发电机发电,为车厢照明提供电源。哈尔滨解放初期,多数客车车电装置被破坏,客车恢复煤油灯和蜡烛照明,经过抢修和补充,每辆客车车厢使用半灯。新中国成立以后,随着新型客车的增加和列车播音、独立锅炉电动循环水泵、燃油机组电动机、餐车电冰箱等用电设备的增加,以及发电机功率和蓄电池容量的增大。1973年开始采用KFTZ2A5千瓦功率的无触点交流发电机,电压也由24伏改为48伏。1980年开始采用BY1型逆变器,由直流电变为交流电供列车用电,到1985年,全部客车改用日光灯管照明,提高了客室的照度和改善了光照环境。至1980年,客车防寒三棵树车辆段全部实现了独立锅炉取暖。但哈尔滨处于高寒地区,三棵树客车整备库又无排油烟设备,车底库停时必须压火,出库就达不到12℃规定的温度,且长时间在高寒地区运行,经常发生供水管路和厕所主排泄管冻结,车厢温度达不到要求,成为高寒地区旅客列车一个难点问题。

  (二)货车

  中东铁路时期车型种类不多,仅有蓬车(棚车)、高边车(敞车)、无边车(平车)、运土车(砂石车)、流货车(罐车)、暖车(保温车)、疏格车(通风车)、车掌车(守车)及某些专用车。载重量多为15吨和20吨。东北沦陷时期,铁路车种和载重量都略有增加。新中国成立后,随着运量的增长,车种、车型、载重量不断增加。20世纪6070年代开始,大批生产载重量60吨的敞、棚、平车外还生产各种用途的专用车,有罐车、家畜车、冷藏车、毒品车、漏斗车、自翻车、长大货车等。1985年,各种旧型货车全部淘汰。至1990年,全国有各型货车80多种。

  货车为全国通用,铁路局、分局、车辆段都无固定配属。但有几种车型,因特殊需要在固定区段内运行,经铁道部批准,配属到哈尔滨车辆段有罐车、矿石漏斗车、水泥罐车、自备车。

  罐车 1975年,为保证大庆油田生产原油运输需要,配属10360辆罐车。往返于大庆站(或龙凤站)至沈阳局甘井子站。后因地下输油管道的建成,到1977年取消配属。

  矿石漏斗车 1972年,配属K13K60型自卸矿石车120辆,载重均为60吨,主要运行于三棵树站(哈东站)—玉泉间,为哈尔滨水泥厂运送石灰石和其它工程用料。限运行于哈尔滨铁路局管内。

  水泥罐车 1979年,配属U60型水泥罐车15辆,到1990年增至20辆,载重量均为60吨。

  自备车 为解决运用货车不足,1984年开始,将列为淘汰的C6C13、转3型转向架的C50,继又有C62C62m型敞车,修理后经铁道部批准,可在局管内成组运用,称为“自备车或超运车”,到1990年,哈尔滨铁路分局多种经营分处自购的全钢C60型货车82辆。

  二、保养和检修

  (一)客车

  客车检修分为厂修(大修)、段修(中修、年修)和运用中检修三种。厂修(大修)每610年进行1次,由各铁路工厂担当。段修(中、年修)和日常检修、保养由所属车辆段自己负责。为此,三棵树车辆段除设客车整备库之外,在列车上还设有检车和车电乘务人员,大的停车站还设列车检修所。

  1932年,三棵树车辆段就建有1处客车整备库。旅客列车始发前和到站后都需在客车库内进行全面技术检查和整备作业。

  客车在运行中的安全由随车的检车、车电乘务员负责。每组车底配备2组乘务员(市郊列车配备3组乘务员)。1953年,三棵树车辆段有15组车底34组乘务员。

  1955年开始,按铁道部规定实行客车保养负责制和列车质量鉴定标准。1956年,共发出旅客列车5279列,合格率占97%。“文化大革命”期间,旅客列车鉴定制度一度停止,特别是“造反派”掌权时,实行“三包”一体化,取消了检、修、乘分工,初期有19组车底42组乘务员,客车质量急剧下降。1973年,23列旅客列车中,进入等级列车只有2列。70年代后又逐步恢复保养负责制。1978年,铁道部对全国各地进入北京、上海的列车进行质量鉴定时,哈尔滨进京的18次旅客特别快车和58次进沪旅客直快列车都被评为质量首位列车,受到铁道部好评。1980年、1982年鉴定特快、直快出局列车全部达到一级列车质量标准。

  到1990年,有37组车底,86组乘务员。车辆包乘组必须由4级以上的检车员、车电员组成。长途、快车检车、车电员各2人;市郊列车检车、车电员各1人。建国后至1990年,这个段配属的客车从未发生任何等级的库检责任行车事故。车间主任胡平川曾获铁道部“劳动模范”光荣称号。

  (二)货车

  货车定期检修 中东铁路只有1个修程,每3年进行1次。伪满铁路分甲、乙、丙、一般4种修程。新中国成立后,实行大、中、年、辅、轴检5级修程。20世纪60年代,改为厂(大)修、段(年)修、辅修、轴检4级修程。厂修需到车辆工厂进行;段修和辅修在车辆段进行;轴检(轴箱检查)在列车运行中进行。检修周期:厂修根据不同车型分别为每4568年进行14种;段修分为122种;辅修6个月1次;轴检3个月1次。

  检修作业在解放前基本靠人工和笨重的机具。解放后不断改进。1950年,哈尔滨车辆段台车工长白晓生发明“甲检台车紧密图表(流水作业法)”提高劳动效率245%,在全国铁路推广。1954年,白晓生被评为全国先进生产者。

  货车运用中的技术检修与保养 中东铁路时期无车辆段。货车车辆破损程度小的检修和日常保养维修由机务段的一个车间负责,破损程度较大的送工厂修理。伪满铁路从1935年开始单独成立哈尔滨检车区。下设检车驻在所。1950年,中长铁路改称列车检修所(简称列检),推行苏联的列车车辆检修制度。1952年,中长铁路为减少段修、辅修,以提高车辆运用效率开发扩大不摘车检修范围的活动,当时不摘车修范围达37种,到1954年,由哈尔滨车辆段张贵林小组扩大到60种,该小组于1955年被评为铁道部先进小组,组长郭公利代表小组出席了全国的“群英会”。

  车辆燃轴是车辆部门的惯性事故。从中东铁路到20世纪60年代,检测轴温度都是用手触摸轴箱,准确性差,致使燃轴事故不断发生,占历年车辆事故的50%以上。1973年,在滨江站外安装描笔下探式红外线轴温探测器,不用手触摸就可以发现轴温,以后在各站安装推广。19851990年间,哈尔滨铁路分局消灭了燃轴热切事故。到1990年,在哈尔滨市辖区内车站有7个主要列检所:哈尔滨站南场、北场、顾乡、哈尔滨东站、哈尔滨南站二场、三场、六场。有2个一般列检所:滨江、香坊。哈尔滨车辆段顾乡列检所精心检修不漏检,1986年被铁路局评为“先进集体标兵”。1990年被铁道部评为“优秀标准化列检所”。哈尔滨列检所二班东一组自1950年起到1990年一直保持先进小组称号。到1990年,哈尔滨铁路分局已连续30年消灭了车辆责任重大、大事故,并连续18年消灭了旅客列车车辆责任事故。

第三节 工  务

 

  一、概况

  铁路线路的设备(包括路基、轨枕、钢轨、联结配件、道岔、道口、桥梁、隧道、涵渠以及挡土墙、截水沟、导流堤等河流调节建筑物)约占整个铁路固定资产总值的一半以上,其质量标准也在逐年提高(详见第一章)。各个历史时期的铁路都设有工务部门对上述设备进行养护维修。

  中东铁路1903年全线开通时,在现哈尔滨铁路分局管内就有哈尔滨、阿什河(阿城)、双城堡3个工务段。1928年,呼海铁路成立绥化工务段。1932年修建拉滨线,成立了三棵树工务段。伪满铁路时期,工务段改称工务区。新中国成立后又改称工务段。

  1990年,哈尔滨铁路分局在哈尔滨市区线路为31313延长公里,由哈尔滨、三棵树、阿城、双城堡、绥化5个工务段分别管辖。

  二、线桥维修养护

  (一)维修制度、方式的改进

  中东铁路正式运营后,铁路管理局工务处就印发了《东省铁路保养及修理线路章程》。伪满铁路总局于1935年印发《轨道整备心得》。1947年,东北铁路总局参照上述两个规章,编发《养路须知》,成为人民铁路第一本线桥维修养护规章。19495月学习苏联经验,试行新养路法,将养路作业分为大修、中修(含起道修)及维修三种,实行包修、包养、包检“三包”制。同年11月,铁道部命令哈尔滨铁路分局哈尔滨、阿城、双城堡、肇东四个工务段各抽20人,组成4个新养路法示范队,分赴天津、济南、郑州、上海铁路局示范作业。19505月,中东铁路管理局各工务段开始编制工务技术履历书和钢轨、枕木、桥隧登记簿,建立线桥设备检查制度。检查结果按缺点记分,015分以内为优良、1550分为良好、50300分为及格、超过300分为不及格。1951年,中长铁路全局大型建筑物评分发现缺点共计520分,评为不及格。19526月,铁道部在哈尔滨召开桥梁专业会议,介绍哈尔滨工务段对滨洲线松花江大桥推行计划预防性维修和巡守工作负责制经验。同年101日,中长局大型建筑物缺点评分降至206分,评为良好。19541956年,铁道部、哈尔滨铁路管理局先后公布《铁路线路经常维修规则》、《铁路桥隧养护规则》以及有关路基、钢轨、道岔、桥隧等养护维修等11种规章制度,使线桥质量大大提高。196111月,阿城工务段工长孙海臣在整修冻害作业,创造出7人双股平行流水作业法。铁道部、铁路局先后召开现场会,推广这个经验。“文化大革命”期间,线桥维修正常秩序受到影响,线桥失修,质量下降。19691970年间,三棵树工务段抽调大批工人搞“革命大批判”,参加工人宣传队或专案组,全段28个工区只剩下1名工长和几名巡道人员,以致年度线路检查鉴定评分时,哈尔滨至拉林间73公里线路质量全部不合格。1975年,贯彻中共中央《关于加强铁路工作的决定》(即9号文件),全国范围的全面整顿首先从铁路开始。工务部门开展线桥设备大整修。1978年,中共中央十一届三中全会提出把党的工作重点转移到经济建设上来之后,再次掀起提高线桥设备质量的热潮。经过两年奋战,阿城工务段于19807月实现全局第一个全段道岔达“纵不爬、横不移”的全优标准;1982年又第一个实现正线、曲线全优和12个区间优质线桥的好成绩。部、局召开现场会议推广。鉴于铁路各线之间运输强度和轨道结构的差异,一律执行一年一遍维修的做法,造成一些线路“过维修”或“欠维修”的状况。1986年阿城工务段首先实行“一、二、三轮修制”,同时调整劳务配备,将过去平均按每公里13人定员改为:一年一遍区段为每公里16人;二年一遍区段为每公里13人;三年一遍的区段为每公里11人。保证了线路质量的均衡提高。1988年获中华全国总工会“五·一”劳动奖状。哈尔滨工务段在滨洲2公里松花江大桥上首次安设60公斤分开式K型扣件,开创了全路特大桥采用K型扣件的先例。到1990年管理哈尔滨市辖区线路的哈尔滨、三棵树、阿城工务段均达到部级安全优质工务段。

  (二)线桥维修养护机械化

  中东和伪满铁路时期,养路工人作业使用的是大镐、耙子、锤子和撬棍等笨重工具,运输料具用手压或人推平车,劳动强度大,作业效率低。1951年,中长铁路管理局研制成功40公斤单轨小车,载重1吨,2人就可以在线路上使用。19537月,铁道部进行养路机械化试点,在哈尔滨工务段成立王岗机械化领工区,配有从苏联进口的轨道车、牵引平车、捣固机、锯轨器、钻孔器、拨道器等全套机械化工具。1954年,该机械化工区维修21公里线路,比手工作业提高效率24%。1958年“大跃进”时期,掀起养路机械化、半机械化高潮。但是由于技术水平低,只抓数量,忽视质量,有粗制滥造现象。双城堡机械化工队制出22种机具,能使用仅9种。铁路局总结经验教训,于1960年建立哈尔滨工务机械厂和电力段电机厂的养路机具生产专用工厂,定型了10种常用机具,发标准图纸给工务段,要求按图制造,克服了粗制滥造现象。“文化大革命”期间,养桥机械化陷于停顿状态。1978年,再次掀起养路机械化活动,养路捣固机从电动向液压过渡,标志养路机械化迈出重要的一步。到1985年,哈尔滨铁路分局各工务段养桥机械化工队都实现“三喷一铆”(即喷砂、喷浆、喷漆和铆钉)。哈尔滨工务段滨洲线和三棵树工务段滨北线两座松花江特大桥,安装有固定风管,供桥梁维修及巡守工清扫钢梁使用。1987年在双城堡、阿城两个工务段配备无线对讲机50套。到1990年,哈尔滨铁路分局管内119个养路机械化大工区和巡道人员都配上了对讲机。

  三、线桥防害抢险

  春防融、夏防洪、秋防寒、冬防冻是地处高寒地带的哈尔滨铁路分局线桥养护维修中的一项经常性的重要任务。特别是管内线路多数处于松花江、呼兰河、背荫河、拉林河、阿什河流域,每到雨季常有洪水泛滥,哈尔滨辖区内铁路线路多次发生洪涝灾害,比较严重的有:193278月,哈尔滨市降雨量达到749毫米,占全年雨量的74%,滨洲线松花江大桥水位高达11920米(大连高程),桥北岗楼被冲走,第17孔河床冲深13米,桥墩冲歪660毫米,由于采取大量投石加固,才保全了大桥。195678月,第一、第二松花江和嫩江上游4次大面积连降暴雨,三江洪峰相会,815日,滨洲线松花江大桥水位升到11956米,创历史最高峰,松花江北岸大堤决口,江水泛滥,浸泡滨洲线松花江大桥以北25公里铁路路基,滨北线新松浦站前水深5米,严重威胁运输安全。铁路局、分局领导亲赴现场组织指挥抢险,经29天奋战才恢复正常通车。19578月,雨量集中,丰满水电站泄洪,加上台风影响,松花江洪水猛涨,831日—96日,肇东、新松浦农田大堤相继决口,滨洲线路基4处下沉,路面过水,3处滑坡,15处管涌。滨北线8公里500米—20公里地段线路右侧浸水,路基渗漏。96日,滨洲线松花江大桥水位达到11961米,再破历史最高峰。从92日起,滨北线中断行车,滨洲线间断行车。经组织抢险恢复通车。

  四、道口与立交桥

  (一)道口管理

  新中国成立前,绝大多数为无人看守道口,只设“小心火车”标志。建国初期发展“三标一桩”(鸣笛标、小心火车标、停车止步标、道口护桩)。随着铁路、公路运输的发展,车辆、行人流量增加,在一些城市周围主要道口上设置专人看守,以防止路外事故。19854月,哈尔滨铁路分局成立道口科,工务段成立道口工区。198611月,道口科合并到工务科,道口工区也撤并到工务工区。1986年经黑龙江省批准,发给道口员执勤袖标、安全检查证,道口员有权扣留和处罚违章驾驶的车辆。在哈尔滨、滨江、太平桥、孙家、阿城等处繁忙道口处,由公安部门派交警协助维持秩序。同年,经省、市政府及公安部门批准,在哈尔滨铁路分局组建道口警察队,设教导员、队长各1名,道口警察30名。分配哈尔滨、三棵树、阿城、双城等几个主要有人看守道口上执行公务。当年防止了道口交通肇事4起。1989年,在哈尔滨工务段内修建一座70米高通讯塔,安设了无线联网,使道口交通运输安全进入了可控状态。

  (二)立交桥

公、铁立交桥是实现铁路与城市共同发展的纽带。一直是哈尔滨的象征之一的霁虹桥,建于1926年,由当时哈尔滨工业学校校长、中东铁路理事会理事刘哲取名霁虹桥。源于《阿房宫赋》:“复道行空,不霁可虹”。至今仍承担铁路与公路繁重交通任务。哈尔滨和平路未修立交桥前,每昼夜交通堵塞在7小时以上,高峰时车辆排队长达1公里。1984年,修建了和平路公铁立交桥,解决了公路交通堵塞,也使王兆屯车站到发线有效长度能增加140米,提高了铁路运输通过能力。

  五、线路绿化

  中东铁路由铁路局地亩处兼管林业,只管采伐,不管营造,对沿线林木进行掠夺性采伐。1924年,在哈尔滨建一苗圃(地址在现儿童公园),日伪投降后,中长局改为铁路花园(1953年由哈尔滨市人民政府接管)。伪满铁路设有林业所,为防抗日武装袭击,将铁路沿线两旁林木全部砍光。致使线路饱受风沙雪侵害。人民铁路时期开始重视植树造林。1948年组建二层甸子(玉泉)苗圃,1951年撤消。1968年将五常林场移址到哈尔滨东门站为东门林场,是哈尔滨铁路分局四大林场之一。1984年分局机关增设林业科,1986年改为林业管理所。1990年,根据铁道部、国家绿化委员会办公室《关于认真落实领导干部办绿化点工作的通知》精神,在全分局开展义务植树登记制。分局团委组织团干部在滨绥线玉泉山场营造“共青团林”06公顷,植树04万株。老干部在蔡家沟山场营造“老战士林”02公顷,植树005万株。同年,分局着重对哈长线五家站、滨北线白奎堡站、滨绥线玉泉站、拉滨线周家站、滨洲线对青山站五部线5个哈尔滨市出入口站进行绿化,提高人民对哈尔滨市绿化的良好形象。

第四节 电  务

 

  一、通 信

  (一)长途通信

  长途架空明线的改造 中东和伪满铁路的长途通信线路全部为素材杆、木线担、6050毫米铁线的架空明线。1949年中华人民共和国成立后,对长途明线逐年进行了改造:木杆全部更换水泥杆;木线担更换为铁线担;增加线担和线条对数;线径改为4030毫米铜线,提高了传输能力。

  电缆线路 伪满铁路时期在哈尔滨、三棵树站场共埋设地下铠装电缆303公里(其中哈尔滨站场207公里、三棵树站场96公里)。另外,在哈尔滨铁路局直属通信段至哈尔滨站中部区架设50对线径10毫米电缆,通信段至顾乡屯架设20对线径10毫米电缆线各1条。这些地下直埋和架空电缆主要用途是传输调度、配车、客运等信息和庙台子、滨江、八区、香坊、王岗的转接联络电路以及地区电话电路。1972年,由拉滨线的孙家至滨绥线的玉泉设直埋长途对称电缆64504公里。1975年,敷设哈尔滨至玉泉间7501长途电缆70224公里。这两条电缆开通以来,运用状态始终欠佳。1983年和1985年分别在滨洲线和长滨线敷设直埋小铜轴大综合长途电缆,还安装长途电话接续机,使哈尔滨地区铁路长途电话自动化,改变了沿用记录制人工接续的状况。

  (二)地区通信

  中东铁路时期,只有在铁路局所在地和较大的地区设有电话所,呼海铁路在松浦设有电话室。哈尔滨市辖区内各铁路地(站)区电话通信经历磁石、步进制和纵横制三个阶段。

  哈尔滨地区(不含铁路局直属通信段管内),1943年设100门步进制站内专用自动总机。除站内总机外于1977年设步进制500门地区自动总机。1980年又增容500门。1985年改型增容为纵横制2000门自动总机。

  三棵树地区,1936年为100门人工磁石电话总机。1953年改建为ST型步进制200门自动总机,1963年增容为500门。1980年更新换型HT1型纵横制1000门自动总机。1990年增容为2000门。

  阿城站区,1936年建成100门磁石总机,实装38门。1960年改为共电总机。1987年设纵横制自动总机180门。

  玉泉站区,1982年新设铁60纵横制自动总机,1987年增容100门并淘汰铁60型。

  呼兰站区,1964年淘汰50门磁石总机设纵横制总机55门。

  对青山站区,在滨洲线1986年复线建设时,新设纵横100门自动总机。

  哈尔滨南站,19909月新建1000门纵横制自动总机。

  这些地(站)区通信都与局线长途联网,通信能力较建国初期提高10倍。

  (三)专用通信

  调度电话 铁路行车指挥中心在各级调度所(室)。1924年开始有英制或日制机械脉冲选号调度电话,总机设调度所由调度员操纵,各车站设调度电话分机,一直延用到20世纪60年代。1968年,北京通信工厂推出小型化、晶体化分盘插件分离元件、性能稳定、YD—Ⅱ型调度总机和分机,在哈尔滨铁路分局全面推广使用。哈尔滨电务段对它进行无接点改造,1974年被铁道部通信工厂采用,生产出YD—Ⅲ型总机和分机使用至今。

  站间行车电话 是办理站间闭塞的专用电话,电路只接通两临站,中间断引,其它电话机不准接入。

  各车站、养路及区间电话 各车站、工区的数台电话并接在一条回线上,只允许两人通话,其他用户需等待。随着长途电缆的投入,1989年开通了区段自动电话,但各站、养路电话并未取消。在区间电杆上每隔15公里设1接线盒或区间电话,便于区间铁路作业人员联系工作和运转车长在区间遇到特殊情况时与车站紧急通话。

  站场通信和站、车广播设备 哈尔滨解放前,在站场铁路各部门作业人员都是通过共线磁石电话机进行通信联系。1972年起,各车站运转室、调度室、调车区都装设了集中电话机。1985年,哈尔滨站将原100门站自动总机增容改型为200门纵横交换机。

  哈尔滨站的客运扩音设备安装于1939年,是日产真空管式的300瓦广播机,1975年改为国产275XE型扩音机。同时在站场内装设了站场扩音对讲设备,车站、车辆、机务、列车等在站场作业人员都能相互对讲联系。在调车场还有专用对讲设备,供调车作业应急联系。

  列车广播设备于1950年开始运用。最初是在长途旅客列车安装列车广播机,以后各列车都有并配备录音机。1975年采用长辛店通信工厂产的收、扩、录、放四用晶体管列车广播机。19852月,哈尔滨—北京间1718次特快列车试装一级闭路电视及列车电话。

  干、局线会议电话 20世纪80年代,哈尔滨铁路分局有3套会议电话总机,12备,可以同时召开部、局两级电话会议。分局又自成体系,可以利用会议电话与各站段对话、交班、部署工作。同时,各较大地区文化宫、俱乐部均装设会议电话分机和扩音设备,可召开有线广播大会。

  (四)电报通信

  中东铁路时期采用有线电报。伪满铁路时期有线电报全部改为音响电报机,传输线路为幻影回线。中长铁路时改为原苏联巴夺电报机。随着技术进步,逐步更新改型,由打字电报机、振荡电报机、载波电报机、兼有译码机和复印机。到198510月,哈尔滨铁路分局电(确)报所由铁路局电子计算技术中心和电务部门配合,试用TOP10系统计算机,配以自制集中器,能受理长春、安达、一面坡、绥化、南岔、佳木斯等方向输来的列车确报。

  (五)无线通信

  20世纪50年代,哈尔滨电务段在哈尔滨站三个调车组的蒸汽机车上装设调车无线电台,采用真空管电路,后因效率低被淘汰。1976年,哈尔滨铁路分局在主要干线上安装了列车无线调度电台,在各站都安装了车站台,在哈尔滨机务段69台机车、三棵树机务段63台机车安装了车载台。利用这些无线通信构成了行车调度员、车站值班员、运转车长、机车司机等实现车、机联控,对提高运输效率、保证安全起着重要作用。同时,站场调车也建成无线通信系统,专为车站调车作业设置的无线联系电话。哈尔滨、三棵树电务段都设有无线检修所(下属有10个工区)。均被铁道部授予全路优秀无线检修所称号。

  二、信 号

  (一)信号设备

  中东铁路初期,各车站均无信号机。1910年,在主要车站安装无联锁向上二位式臂板信号机,臂板向上45°表示线路开放状态,允许列车进入区间。信号机设于列车运行方向右侧。1936年,满铁改装为向下式臂板信号机,并将信号机改设在列车运行方向的左侧。20世纪50年代,以单、双导线和电动臂板信号机为主。70年代以后为透镜式色灯信号机。19701975年在机车上安装哈尔滨铁路局科学技术研究所研制的变频点式机车信号和报警、自动停车装置。1988年开始逐年改造为接近连续性机车信号。

  (二)联锁设备

  车站将信号机显示、道岔位置和列车车辆进路有机地互联锁闭起来,保证行车安全。中东铁路初期无联锁设备,1922年才开始设联锁装置。由于技术进步,联锁装置经历了联锁箱联锁、臂板电锁器联锁、色灯电锁器联锁、非集中联锁、电气集中联锁五个阶段。19381940年,哈尔滨站南部区、中部区和三棵树站建成机电集中联锁站,新香坊站改为色灯电锁器联锁站。19771990年,哈尔滨市辖区主要站陆续改造为电气集中站:1977年改造哈尔滨站南信号楼;1978年改造哈尔滨站中信号楼;1984年改造香坊站;1987年改造三棵树站;1986年改造阿城站;1990年改造哈尔滨站北信号楼并建成哈尔滨南站二、三、六场,这些均采用6502电气集中电路联锁。

  (三)闭塞

闭塞设备是占用区间许可凭证,保证只有一列火车在区间内运行,以确保行车安全。该设备经历了电气路签(牌)闭塞、半自动闭塞、自动闭塞三个阶段。中东、伪满铁路使用电气路签(牌)作为区间闭塞手段(占用区间许可)。1959年开始将闭塞设备与出站信号发生联锁关系,司机根据出站信号开通,就可占用区间。当时的闭塞区间为从甲站到乙站的整个区间。1963年,自动闭塞开始投入使用,两个车站之间可以分为几个闭塞分区,显示绿、黄、红灯光信号,使站间不止一趟列车占用,提高通过能力。

  (四)枢纽调度监督系统

  19827月,哈尔滨铁路局与铁道部通信信号公司共同研制安装中国铁路第一个枢纽调度监督——哈尔滨枢纽表示中心。该设备在调度所设有主机,采用DIS054微型计算机,与各信息采集点相连。采集点设于哈尔滨站南场、北场、滨江站、哈尔滨东站信号楼机械室内,采集容量为112个二位式对象,用以向主机发送信息。同年105日开通使用,使调度员对枢纽主要各站进路、信号、闭塞状态、轨道占用等一目了然,便于监督、指挥,提高枢纽运输通过能力。

  (五)车站驼峰设备

  随着调车(列车编组或解体)技术不断提高,调车设备也不断改进。1958年以前,哈尔滨、三棵树站全部是平面调车,利用手制动机配合制动铁鞋进行车辆制动。1960年哈尔滨站、1974年三棵树站建成简易驼峰调车场。1966年,哈尔滨站第二调车场建成机械化驼峰调车场。又于1978年改为半自动驼峰调车场,采用电空道岔转撤机,峰下线群头部,一部位采用风压缓行器;二部位采用液压缓行器。并设有雷达机30台,用以测量进入驼峰车辆速度。各编组线均设减速顶控制车辆溜放速度。1986年,哈尔滨电务段副段长齐学明组织刘彩霞等技术人员,研制成驼峰微机监测系统(获国家质量成果奖)。该系统能自动记录调车操作程序、判断故障处所、故障告警、监督溜放车辆速度及使用状态等。同时还能存储打印所需资料,为调车作业的安全、快速提供了更加科学的手段。

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