第三章　公路桥涵

第一节　特大桥梁

　　一、哈尔滨东江桥

　　此桥位于哈尔滨市区东北哈伊公路起点1．125公里处（滨北线铁路起点2．6公里），跨越松花江，又称滨江桥。1986年以前，是哈尔滨唯一连结大庆、伊春、黑河及松花江以北地区的公路交通特大型桥梁，也是东北地区唯一的集公路与铁路干线一体的特大型桥梁，主桥长1147．6延长米。

　　此桥是日本侵略者为掠夺黑龙江地区资源和进一步实现侵略占领的目的于1932年11月5日始建的，由“满铁”哈尔滨事务所设计，伪南满铁道株洲式会社铁道建设局主持施工，1934年9月竣工。整个工程费用347．26万元伪币。钢桁梁和主要钢材分别由日本川崎车辆会社和汽车会社及日本八幡制铁厂制造。

　　上部结构为12孔跨度64米简支华伦式钢桁梁和3孔一组跨度分别为80米、96米、80米的下承华伦式悬臂桁梁组成。下部结构由钢筋混凝土构造组成，桥台基础为打桩式，主桥桥墩基础为井筒式，引桥桥墩为结构柱支承式。大桥下弦杆纵横梁上铺设铁轨，通行火车。大桥通行火车部分长1039延长米，滨北铁路线由此通过。

　　公路设置在主桁梁架上面的纵横梁和混凝土行车道板上。载荷按当时日本内务省道路构造会第三种自动车（汽车）“L—20”标准设计，即公路桥面可通行前轮承载750公斤、后轮承载2250公斤以内的机动车载荷标准，相当于现行规定的汽—6级载荷标准。主桥桥面宽6米，引桥桥面净宽7米。车行道桥面板为15公分厚的钢筋混凝土，铺装层为4公分厚的沥青混凝土。桥身位于直线上，呈微波状，两端坡度为30度。桥下大跨径间为水运航道。

　　此桥建成后至1975年，使用40余年，由于缺少经费很少维修。1976年，针对桥面水泥道板严重龟裂，桥面构造物经常掉到铁路上的情况，哈尔滨市公路管理处组织施工力量，对桥面做过一次维修，铺装了3公分厚的沥青混凝土面层。

　　随着经济建设的发展，特别是大庆油田的开发，过往东江桥的车辆日益增多，日车流量达5000台次，而且载重吨位越来越大，加上桥面车道窄，无人行道，人车混行，经常出现交通阻塞、撞车伤人乃至车毁人亡。为保障过往车辆和行人安全，确切地掌握大桥的技术数据、荷载能力，铁路和公路主管部门曾先后请铁道部桥梁检测站、中科院哈尔滨力学研究所对此桥进行过技术鉴定。结论认为大桥主桁梁和下部结构技术状况良好，公路荷载相当于汽—10级。1987年6月，东北林学院受哈尔滨市公路管理处委托，对公路桥面及支承桥面的桁梁做静载试验和桥面强度检验。认为主桥桁梁及纵横梁都具有很好的强度和刚度，只有桥面混凝土板强度较低，裂缝严重，并提出桥面改造方案。9月，市长宫本言带领市交通局及有关部门负责同志赴京向国家交通部汇报情况，受到部领导的重视和支持。经交通部同意，黑龙江省公路局决定对桥面进行改建，并列入省市公路建设重点工程，于10月将桥面封闭。

　　改建工程主要项目有公路桥面翻新，更换1307立方米混凝土桥面板；路面铺装4公分厚沥青混凝土抗磨层；两侧设置各1米宽的混凝土道板钢栏杆的人行道；翻新两端桥台顶部托盘，更换挡土墙，增设大理石墙及桥头护坡；公路桥钢结构纵横梁及栏杆去污除锈、涂油；更换286处排水设备；新设16道三元乙丙胶耐寒型橡胶板式伸缩缝；桥头两端引道铺筑钢纤维混凝土路面；横梁192处裂纹加固。

　　改建工程于1988年4月2日开工，11月24日竣工，工程使用钢材746吨、水泥810吨、木材310立方米、工日53600个，总造价580万元。改建费用由交通部投资250万元，银行贷款330

万元。贷款部分通过收取过桥费偿还。

　　改建工程经黑龙江省公路局、哈尔滨市交通局、铁路部门组成的验收委员会检查、实测、考核，评定为优良工程。1989年被黑龙江省建委认定为优质工程。

　　二、哈尔滨松花江公路大桥

　　此桥位于哈尔滨城区西北，南北走向，南端与道里区河图街相通，毗邻江畔公园；北端和道外区前进乡相接，临近太阳岛风景区，是黑龙江和哈尔滨依靠自己技术力量修建的首座特大型公路桥梁，贯通哈尔滨至黑河、萝北、伊春、满洲里等干线公路，为黑龙江省公路交通网的重要桥梁之一。

　　此桥未建成前，流经黑龙江省界内830多公里的松花江哈尔滨界内段，只有1座能通行汽车的公铁两用桥——东江桥。公路桥部分整体设计技术标准低，桥面车道宽度仅5．4米，加之使用年久，自然老化，严重限制了逐年增多的车辆正常通行。1978年中共十一届三中全会以后，经济建设发展迅速，过往东江桥车辆日增，撞车、堵车现象常有发生，车辆过桥排成“车龙”长达几公里，有时要等几个小时，才能通过。

　　为从根本上解决松花江哈尔滨段公路交通南北不畅问题，省、市人民政府决定在哈尔滨市界内松花江上修建一座现代公路大桥。

　　1979年，根据黑龙江省交通局的安排，省公路勘测设计院编制松花江公路大桥设计方案。1981年3月21日，交通部批准了大桥设计方案。1982年3月12日，黑龙江省政府第七次常务会议决定成立哈尔滨松花江公路大桥建设指挥部，全面负责大桥设计、施工、管理和组织领导。省交通局（厅）党组书记卢景泰任总指挥，副局长王璞、宋文生任副总指挥，蔡克诚、吴敏任总工程师兼技术总负责人，张棣威、鲍永泰任主桥设计总负责人，赵化琳任主桥上部设计负责人，潘世伟、赵廷跃任主桥下部设计负责人，李一鹤任环形引桥设计负责人，贾永贵任主桥施工负责人，邹增玉任环形引桥施工负责人。主桥由黑龙江省公路勘测设计院设计，黑龙江省公路桥梁公司一处和五处修建；引桥由哈尔滨市政设计院设计、哈尔滨市第二市政建设公司承建。

　　此桥于1983年5月10日开工，1986年9月20日建成通车。交通部副部长郑光迪、顾问潘琪，省市主要领导孙维本、陈雷、宫本言等参加了通车典礼并剪彩。

　　大桥全长1656米，由主桥和引桥组成。主桥长1198米、24孔；引桥458米、34孔，由直桥、斜桥、环桥组成；直桥长120米、4孔；斜桥58米、2孔；环桥280米、28孔。主桥最大孔跨径90米，过渡孔跨径59米。引桥孔最大跨径30米，最小的20米。主桥桥面车行道宽19米，为东江桥公路桥面宽的3．5倍，可并行6辆卡车。两侧人行道宽各2．5米。南岸引桥的直桥第一孔桥面车行道宽19米，两侧人行道宽各8米；第二孔的车行道宽19米，两侧人行道宽各4．5米；第三、第四孔的车行道和人行道宽与第二孔相等。引道的斜桥和单向环桥车行道宽11米，单侧人行道宽1．5米。斜桥和环桥路面按车辆单向行驶设计，上下桥分行，以确保安全。桥面纵坡按不同桥段设计，引桥桥面最大纵坡为2．3％；北岸边孔桥面纵坡分别为1．4％、1．6％。在主桥和引桥相接处附近两侧，各设一座圆厅，供大桥管理人员从事公务和宾客临时休息。圆厅按三层设计，由大型金属门窗框架构成，四周镶嵌茶色玻璃，从桥面入内可经楼梯通至桥下地面。圆厅至直桥第二孔的桥面两侧人行道上，每侧各设1座60米长由理石贴面方柱和琉璃顶盖构成的长廊。紧邻长廊南端的直桥两侧设置供行人上下桥的台阶。

　　此桥设计载荷为汽车—超20、挂车—120、人群每平方米350公斤。设计洪水频率按三百年一遇计算。通航要求按二级航道净宽70米标准设计，主航道按20年一遇水位以上11米控制设计。

　　主桥主孔上部结构为9孔预应力钢筋混凝土双箱式连续梁，总长748米，是国内较长的连续梁。主跨采用承重2000吨盆式橡胶支座，三元乙丙耐寒胶块，四氟乙稀滑板。固定支座设在5号桥墩上。主跨两端伸缩缝的过渡中介物采用25号铸钢悬臂式梳型板，固定于主梁翼板上。施工中，主跨连续梁采用平衡悬臂浇筑方法，即在桥墩顶端立模，逐段浇筑箱梁。北岸边孔上部构造为15孔30米跨预应力钢筋混凝土T型梁，现场预制。边孔梁总长450米，每孔上铺10片翼缘梁，5孔一连。为预防接缝转角产生不规则变位现象，接缝处铺装层内镶嵌软金属条。边孔梁采用100吨盆式橡胶组合支座。

　　主桥人行道为框架式挑梁，上铺人行道板。整个桥面铺筑细粒式沥青混凝土，桥面横坡为1度。

　　南岸引桥的直桥上部结构由4孔30米跨径的预应力钢筋混凝土箱型梁组成。引桥的斜桥和环桥上部结构由普通钢筋混凝土箱式梁组成。施工方法是就地立模，现场浇筑。

　　桥下部结构由钢筋混凝土钻孔灌注桩、群柱基础、方桩承台组成。主桥墩基础为高桩承台，厚4米；基础柱直径1．3米，朝顺梁方向三行排列；主孔有8个主墩，每墩设22或24根墩桩，桩长在49．2—52．7米之间。基础桩穿透风化层及风化软泥岩，座落在强度较高的泥岩层上，并进入泥岩风化层11．2—17．13米。墩身分上下两节，流冰水位以上是两个分离的柱式墩，等截面厚3．6—4．2米。北岸边孔基础桩直径1．3米，入土深度34—44米，座落在中粗砂及砂砾层上。每个墩台与根桩，分行排列。墩身为薄壁双柱式，由盖梁连成一体。主桥总桩数为323根，主桥墩顶面标高112米，底面标高108米。施工中，3—4号墩采用沉浮式双壁钢套围堰，两米厚的混凝土封底；5—6号墩因是向深水过渡墩，故采用双层钢板夹砂围堰及单层钢板桩草袋围堰，并配合使用井点降水方法；根据水文情况，其它主墩分别采用吹砂筑岛、草袋围堰、井点降水等施工方法。

　　南岸引桥下部基础是矩形钢筋混凝土墩桩。直桥1—3墩由6根墩桩组成，4—5墩由4根墩桩组成；斜桥和环桥墩分别由2根墩桩组成。桩下与基础间的承台厚2米。直桥、斜桥及环桥均采用三元乙丙橡胶支座，其中直桥和斜桥加油脂并封闭的板式支座，环桥是盆式支座。

　　除主桥和引桥主体工程外，还修建若干附属或配套工程。主要有：为确保大桥安全，开挖疏浚航道2700米，修筑水工调治构造物锁坝、丁坝、顺坝及护岸工程等3510米；堤防加高加固工程6345米；江北桥头高填方25米宽的水泥路面引道924米；连接江北高填方公路和黑大公路接线公路17．2公里；156延长米的永久性公路桥1座；60延长米的公路铁路立交桥1座；供建桥动迁居民和单位使用的楼房21栋11．8万平方米。此外，还有环桥下的地上大型花坛、桥区照明设施、车辆过桥收费站房等。

　　为确保大桥工程质量和建设速度，领导者和工程技术人员将先进科技和管理方式运用于大桥建设，使用从国外购进的反循环钻孔机和超声波测孔测壁仪、混凝土输送泵和泵车；引进预应力张拉管理和高程控制管理新方法，用微机对工程质量进行全面管理。

　　在建桥过程中，全体干部、工人、技术人员通力合作，战胜两次大洪水、两次大流冰，渡过了3个严冬4个酷暑，终于将大桥建成。

　　大桥全部工程总投资为2．15亿元，其中交通部投资4000万元，黑龙江省投资1．75亿元。

　　至1990年底，经过4年的通车使用，各项指标均达到或超过设计标准，荣获中国建筑业的最高质量奖“建筑工程鲁班奖”及国家质量审定委员会的“银质奖章”。

第二节        大型桥梁

　　一、阿什河桥

　　此桥位于太平区东风镇哈同公路（原称哈富公路）1．2公里处，横跨阿什河，为哈尔滨通往宾县、方正、依兰、佳木斯、富锦、抚远的必经之桥，也是新中国成立后公路主管部门在哈尔滨市近郊修建的首座永久性公路大桥。哈尔滨市东郊所产的红砖、砂子、蔬菜，都要通过阿什河桥运往市内。

　　哈尔滨沦陷时期，日伪政权在现河段两支流修建了2座桥，一座是钢筋混凝土结构的，称“松哈桥”；一座是石结构的，称“万缘石桥”。1960年两桥被洪水冲毁。当时为了恢复通车，公路部门组织力量，在松哈桥原址上架设一座临时性的木桥。

　　1960年，为适应国民经济发展和战备需要，省交通厅决定在被毁两桥的附近处建设永久性桥梁1座。同年10月11日，省交通厅测量设计大队进行桥梁野外勘测，至1963年4月，完成大桥的技术设计。5月8日，市公路管理处正式动工修建。1965年6月，大桥主体工程竣工，7月1日正式通车。

　　大桥全长168．2米，宽12米，共8孔，最大孔径22．2米，两端孔径17．01米。桥面净宽8米，两侧人行道各宽1．5米，水泥混凝土和沥青表面处置路面。上部采用装配式钢筋混凝土梁结构；下部为重力式高桩承台，钢筋混凝土墩身，管桩基础构成。桥台基础为钢筋混凝土方桩，每根桩长12米，每个桥台16根桩。台身呈框架式，由7排钢筋混凝土桩构成。前部分桩斜立、后部分为直立。中墩基础每墩27根管桩，3行排列，每排9根，纵横间距1．6米。设计载荷汽—18，拖—80；设计河水流量为1360立方米／秒；设计洪水频率为2。

　　大桥导流工程由4部分组成：通过河道开挖、废弃万缘石桥的河弯，接通原万缘桥上游河滩，在西岸边上游设挡水坝与防洪下堤相交，以顺水流，在东岸边上游路堤设3道丁字坝；在桥台设导流堤。

　　整个工程计划投资151万元，实际造价145．4万元。主体工程实际造价115万元，附属工程造价30．4万元。此桥经多年使用，至1990年，质量良好。

　　二、东方红桥

　　此桥位于哈尔滨市郊成高子至金家之间，跨越阿什河的中环路66．38公里处。此处原为渡口，为接通江南中环路，方便行人，1966年，市公路管理处桥梁工程队在此处修建了一座简易行人木桥。

　　1967年3月17日开工，10月8日竣工。

　　大桥全长134．4米，桥宽6米，桥高6．59米。上部结构为钢筋混凝土T型梁，长16．76米，宽1．6米，高1．1米，8个桥孔，每孔跨径16．8米。下部结构采用直径1米的双柱式钢筋混凝土钻孔桩，墩台设破冰体，两桥台设导流堤。设计载荷汽—13、拖—60。

　　引道长430．6米，路基宽8米。桥头两端各为15米长、6米宽的引道，基础层厚15公分，由卵石构成；面层厚8公分，由级配碎石构成。

　　此桥工程耗用钢材97吨，混凝土620立方米；修建浆砌片石挡土墙70立方米，片石护坡1340平方米，铁丝石笼护坡175立方米；用工25124工日，投资39．5万元。

　　三、一孔桥

　　此桥位于江北中环路松花江战备码头河滩支流处，由哈尔滨市建设局设计室设计，哈尔滨市公用事业公司道桥一队第二工程队施工，1968年6月开工，10月竣工。

　　一孔桥为钢筋混凝土双曲拱桥，长58．9米，单孔净跨40米，矢跨比为1／8，矢高5米，拱顶建筑高度1．14米，桥面净宽6．28米，护轮带2×0．3米。上部主拱为6肋5波，拱肋中心间距1．39米，净距1．14米，断面0．25×0．325米。拱波由混凝土构成，净跨1．14米，矢跨比为1／3，厚度6公分，每块宽度0．3米。整体混凝土拱波顶厚0．1米，波浪形。空腹拱每端3孔，净跨为2×2．7＋1×2×2．68米，矢跨比为1／2，拱圈为0．2米厚无筋混凝土。拱上两侧为浆砌片石，内置炉渣白灰土填料。桥面结构为6公分厚碎石垫层，4公分厚贯入式沥青。下部基础采用双柱式钢筋混凝土钻孔桩，间距4．2米，桩深16米，桩直径1．2米。钢筋混凝土盖梁，断面为7．2×1．5×1．623米。桥背采用浆砌片石挡土墙，基础为整体式，高差为1．5米。设计载荷：汽—15、拖—60。

　　大桥及其附属工程共使用混凝土8141立方米，钢材14．8吨，片石4．25立方米。

　　1982年10月15日—1983年6月15日，桥面、桥栏、桥拱由哈尔滨市公路管理处维修养护工程队进行维修，扶手栏杆和两孔空腹拱圈得到更换，砌筑石料护坡1500平方米。维修费用5．2万元。

　　四、春雷桥

　　此桥位于江北中环路19．4公里处，松花江19号至21号照的江心岛内，跨越松花江北支流大亮子河。

　　春雷桥由哈尔滨市城建局设计室设计，哈尔滨市公用事业公司道桥队第三工程队施工，1968年3月开工，同年10月竣工。当时被列入战备工程。桥长209．8米，宽7．12米，车行道宽6米，两侧人行道各0．56米。设计载荷汽—13、拖—60。设计洪水位深度为8．1米，枯水位深度为1．0米。桥面铺装沥青混凝土，栏杆扶手采用钢筋混凝土构造，排水方式为横向，每个桥孔设4处泄洪洞，桥面纵坡为平坡。

　　桥梁上部结构为6孔跨径30米的钢筋混凝土悬链型空腹式双曲拱，拱矢度为1／6。下部结构为双柱式钢筋混凝土钻孔桩基础，桩柱直径1．2米。桥台与路堤连结采用浆砌片石挡土墙，内填白灰土，密实度达90％以上。桥头采用锥形石砌护坡。

　　此桥建成后，由道外区公路管理站管理养护，使用情况良好，为江北一带农村拉粮运柴提供很大方便。

　　经多次洪水袭击，1987年南岸桥头护坡砌石脱落，锥坡土方坍塌，桥台处于危险状态。公路管理部门及时进行抢修，桥头重新填土砌石，并做了浆砌片石护脚。1988年，南岸桥头又遇较大洪水而局部冲毁。1989年，被冲毁部位得到整修，并同时调治水流，以减少洪水对桥台的冲涮。

　　五、水泥厂桥

　　此桥位于江南中环路起点至103．6公里处，因邻近哈尔滨水泥厂而得名。1969年修建，由哈尔滨市城建局组织设计和施工，同年竣工。设计载荷：汽—13、拖—60。

　　上部结构为钢筋混凝土简支T型梁，6孔，每孔跨径16．6米。桥长105米，桥宽6米，水泥桥面，栏杆和扶手由钢筋混凝土构成。下部结构由钢筋混凝土桥墩、台帽、排架柱基础组成，每墩8根管状柱双行排列，每柱直径0．5米。桥头干砌片石护坡。此桥联通整个江南中环路，为水泥厂的水泥及民主乡的粮菜运输提供了方便，由太平区公路管理站负责日常养护。

　　六、金河桥

    此桥位于202国道（绥满公路）599．5公里处，道外区前进乡界内，跨越松花江哈尔滨段支流金河，桥长158．5米，5孔，跨径30米，桥面宽24米，车行道宽19米，人行道两侧各2．5米。

    上部结构为30米预应力简支T型梁，每孔10片，共50片。支座采用100吨盆式橡胶支座，桥面为连续式。上部施工采用现场预制，钢木结合模板。混凝土用震动震捣，蒸汽养生。T型梁安装采用轨道式平车运输和两套36米跨径的龙门架吊运安装。下部结构为钻孔灌注混凝土桩基础，高桩承台，桩直径1．3米，桥墩桩8根，墩身由2个薄壁式矩形断面柱组成，桥台桩14根，台身为四肋板式。下部施工使用国产钻机和人工磨盘钻机各2台，承台施工采用草袋围堰，集水井排水等方法。

　　金河桥由哈尔滨市公路管理处桥梁工程队施工，1984年5月27日开工，1986年8月25日竣工。设计载荷：汽—超20、拖—120，人群载荷350公斤／平方米。设计洪水频率为百年一遇。

　　工程预算472万元，后因水毁和设计变更增至521．25万元，实际费用493．3万元，节余27．95万元。

　　经交通部，国家建委检查验收，各项技术指标均达到设计规范要求，评为全优工程。

　　此桥的建成，等于在松花江哈尔滨段北岸漫滩上筑了一道拦水坝，多雨季节的大量流水不再沿漫滩自由流淌，要通过松花江河床和金河，因此不仅加大了金河的流量，也加剧了对金河桥墩台的冲刷。金河桥建成的当年，遇上大洪水，南岸桥头护坡被冲毁，中墩被冲刷的深度超过设计深度。

　　1987年，黑龙江省公路局投资70万元，由黑龙江省公路勘测设计院制订补修方案，哈尔滨市公路工程处桥梁队施工，对桥头护坡等处进行补修。经过1987—1989年三年连续的洪水考验，金河桥安然无恙。

 

第三节　中小桥梁

 

　　哈尔滨地区公路的中小桥梁，最早形成于民国时期，东北沦陷时期在数量上有所增加，多为非永久性的木结构桥梁，通过能力很低。

　　1945年8月，日本侵略军投降后至新中国成立期间，未建新桥，原有的进一步损坏。

　　1957年始，为适应经济发展需要，各级政府和公路交通主管部门开始重视公路中小桥梁建设。1957—1966年期间，改建中小桥梁18座，1967—1977年期间改建63座，1978—1990年改建、新建67座。至1990年底，哈尔滨地区共有乡镇级以上公路和专用公路中小桥梁232座。其中，哈尔滨市界内182座，阿城市界内19座，呼兰县界内31座。这些桥梁均是永久性的。

 

第四节　涵　　洞

 

　　哈尔滨地区的公路涵洞是随着公路的修建而出现的，最早始于清末民初。从材料构成上看，当时有木料的、石料的，还有砖料的；从过水孔道形式上分方形和拱形两种。清末民初至新中国成立前修建的涵洞数量少、载荷能力低、排水量小、适用性差，属非永久性的占绝大多数。

　　新中国成立后至1959年期间，公路部门在新建改造公路的同时，开始修建有别于早期涵洞的方涵。这种方涵洞承台是石料的，台梁是钢筋混凝土的，比石料和木料的坚固耐用，属永久性涵洞。1960年始，公路交通部门在哈尔滨市郊区公路修建钢筋混凝土圆管涵洞。这种涵洞也属永久性涵洞，其过水孔道直径共有6种尺寸：0．5米、0．6米、0．8米、1．0米、1．2米、1．5米。单节混凝土圆管长度有的2米，有的3米。修建涵洞时，根据路面宽度需要，将两节或两节以上的混凝土圆管对接起来，放在预先打好的基础上。圆管涵洞有单管式和双管式之分。山区修建涵洞一般均就地取材，用地产石料修建。平原地区主要使用预制钢筋混凝土圆管。

    至1990年，哈尔滨地区共有公路涵洞1298道，其中：国、省干线公路358道、县级公路340道、乡镇公路600道（市属区界内有299道）。此外，还有86道涵洞分布于村屯道路上。