第六章　公路客运

第一节　客运工具

 

        一、非机动车

     （一）爬犁

    爬犁，又称雪橇，也叫"冰橇"，1950年前，是哈尔滨地区冬季大地落雪封冻后较普遍使用的季节性载客交通工具之一。爬犁结构简单，造价低廉，使用方便，制做容易。通常使用的载客爬犁，由1马牵引，即可行驶。

　　用爬犁载客，始于辽金，兴于元明清，盛于清末民初。1916年12月《远东报》记载，当年哈尔滨地区冰雪满地，十分利于载客爬犁通行。过去乘坐马车的纷纷改乘爬犁。因此，载客马车不得不降低运价，以维持生计。

　　民国时期，载人爬犁长约2-2．5米，宽1米余，高约0．5-0．7米，前后两排座，可坐4人。单马牵引，多行于城乡之间。

　　1946年哈尔滨解放后，爬犁客运日渐稀少，到50年代末，爬犁逐步消失。

　　1984年始，随着旅游业的发展，每到江河结冰可行人时，松花江临近哈尔滨城区段的江面上便出现了载客旅游爬犁。此种爬犁与1950年前的木制爬犁有所区别，整个爬犁除个别部位外均是铁制的，有的安装了布篷，并有彩色装饰物，在铺满白雪的江面上行驶显得很有特色，吸引着越来越多的游人乘坐或观赏。1990年，哈尔滨市共有旅游爬犁70余架。

　　（二）载客畜力车

    哈尔滨地区，机动车未投入公路客运前，公路客运工具除了冬季使用的爬犁外，主要是役马挽拉的畜力车，俗称大车。

　　此种车经历了以车轮结构为主的三次演进过程。早期的既用于载客又运货的畜力车叫"铁瓦大车"，由1马或3-4马挽拉，可载4-6名乘客。继"铁瓦大车"后，出现了"花轱辘车"。40年代初，哈尔滨市城乡公路上出现了载客胶轮畜力车。此种车与铁瓦大车和花轱辘车相比，车轮部分有了质的改进，是当时载客畜力车中最先进的车型。新中国成立后，载客机动车数量逐年增多，便取代了载客畜力胶轮车，而畜力胶轮车则完全用于载运货物。

　　二、载客机动车

        1914年5月，哈海长途汽车公司开辟了哈尔滨至海伦的汽车客运线路。

　　1920年，位于傅家甸（道外区）的天泰客栈也较早地将汽车用于公路客运。其后，相继有飞龙汽车公司、富记汽车行、谢米诺夫商行等将汽车用于公路客运。

　　至1931年9月18日，哈尔滨市公路客运汽车已达百余辆。这些汽车，多数是美国制造的，主要厂牌有万国、福特、雪佛莱、道济等。车身外形长头式，前轴双轮单胎，后轴两轮双胎，发动机10余马力，载客10余人，一般时速20余公里。

　　1931年9月18日至1945年8月15日期间，哈尔滨市的公路客运汽车主要厂牌有万国、福特、金冈、同和、日产、丰田等。这些汽车前轴为两轮单胎、后轴为两轮双胎的占绝大多数，小型的乘坐10余人，较大型的则可乘坐30人，一般时速25公里左右，发动机最大功率有的达70余马力。

　　1945年8月15日日本投降至新中国成立前夕，哈尔滨市的公路客车数量锐减，能正常运行的公路客车不足20台，约五分之四属于私有的。这些车辆都是40年代前制造的，年久失修失养，车况普遍较差，工作车率不足40％。因此，许多线路因缺乏机动载客车而停运；少量勉强维持通车营运的短途线路，有的改用畜力车载客，有的改用货运汽车载客。

　　新中国成立之初，公路载客汽车仍使用伪满洲国时遗留下来的车辆，由于年久失修和配件奇缺，其中有些车辆接近报废程度，根本难于投入运营。1953年8月，哈尔滨公路客运站用上了沈阳铁西汽车修配厂用苏联产的吉斯150型货车改装成的公路载客汽车。此种客车外形长头式，发动机6缸95马力，气压制动刹车装置，前轴两轮单胎，后轴两轮双胎，一般时速30公里，乘坐40人。1954年7月，当时的松江省运输公司将6台捷克斯洛伐克产的"斯柯达"牌载客汽车拨给哈尔滨客运站。此种客车以柴油为燃料，发动机6缸180马力，车身外形平头状，内部宽敞明亮，乘坐舒适，视线良好，非常适合在长途公路客运线上行驶。

　　1955-1958年期间，针对标准客车数量少，乘客因缺车出行不便的问题，尤其是元旦、春节客流高峰时，公路客运单位只好使用简易客车载客。此种客车是在货车原有结构不变的基础上，临时改装的，即车箱加用木板或篷布做成的棚盖，箱内设有简易座位，车箱尾部安装乘车扶梯。

　　1959年，哈尔滨的公路客运单位用上了哈尔滨伟建机器厂生产的"松花江"牌公路客车。此种车是采用"解放"牌CA-10B型货车发动机和底盘改装的，发动机功率66千瓦，平头式，客位40个。由于车身骨架强度不够，一般在公路上运行5年左右即接近报废。

　　1965年，哈尔滨市公路客运单位用上了JT-660型"龙江"牌客车。此种车是当时的哈尔滨汽车修配厂按交通部设计标准用CA-10B型"解放"牌汽车三类底盘改装的，外形平头式，90马力，客位40个，最大时速75公里。"龙江"牌等国产客车不断地投入公路客运后，原有的破旧公路客车较快地被淘汰，国产客车成为主要的公路客运车辆。

　　70年代始，公路客运单位用上了JT-661、JT-661D型号的"龙江"牌客车。此两种客车技术性能与JT-660型客车基本相同。

　　1982年，用上了JT-662、JT-662D型"龙江"牌公路客车。此两种车是用"东风"牌汽车三类底盘改装的，135马力，车身平头式，客位40个，比JT-661型客车舒适性好。

　　继JT-662、JT-662D型"龙江"牌客车之后，又有JT-680型"龙江"牌客车投入哈尔滨的公路客运。这种车属大型客车，是用"黄河"牌重型载货汽车三类底盘改装的，车身平头式，标准客位62个，最高时速90公里，也是非常适合在长途干线公路上运行的理想车型之一。1985年，哈尔滨市公路客运单位购进10台"却贝尔"和"伊卡路斯"牌高级长途客车。此种客车是匈牙利产的，内装空调设备，软坐席，高靠背，195马力，时速107公里，属豪华型公路客车。此外，同年还将5台波兰产的"奥托山"牌公路客车投入营运线路。此种车除无空调设备外，其他技术性能与"桑诺斯"牌客车相似。

　　1987年始，公路客运企业和一部分个体公路客运业者还购进一些轻型客车从事长途客运。这些轻型车，小的载客16人左右，大的载客20人左右，乘坐舒适迅速，机动性较强。

　　1990年，哈尔滨市的公路客运事业有了巨大发展，客运车辆已达381台，其中：国营206台，集体24台，个体151台。

第二节　营　　运

 

　　一、营运线路

       1914年5月前，哈尔滨的公路客运处于萌芽状态，仅有极少量的畜力爬犁和畜力车来往于城乡之间，且大部集中在冬季大地封冻后至翌年大地融冻前期间内，因而难于形成较固定的营业性公路客运线路。

        1914年5月，哈海长途汽车公司开辟了哈尔滨至海伦的客运线路，途经呼兰、八家子、兴隆、望奎等地，全程220公里，每隔一日发1个班次车；1916年11月，快利汽车公司开通了哈尔滨至三姓（依兰）的客运汽车线路，途经宾州（宾县）、方正等地，全程290公里，每日发1个班次车；1920年1月，位于道外的龙飞汽车公司开通了哈尔滨至呼兰的汽车客运线路。同年，天泰客栈开通了哈尔滨经呼兰、绥化至海伦的汽车客运路线。1931年9月，哈尔滨市共有8条公路客运线路，分别通往阿城、双城堡、拜泉、望奎、肇州、巴彦、海伦、富锦等地。

　　1932-1945年，哈尔滨市公路汽车客运线路共有15条，总营运里程3065公里。其中，南满铁道株式会社汽车事务所经营的"公营"客运线路有3条，全程570公里；中国人经营的"民营"客运线路有8条：哈尔滨至呼兰营运线路全程24公里，哈尔滨至宾县营运线路全程90公里，哈尔滨至平房火车站营运线路全程26公里，哈尔滨至阿城火车站营运线路（当时称北线）全程45公里，哈尔滨香坊至阿城营运线路（当时称南线）全程36公里，哈尔滨至依兰营运线路全程311公里，哈尔滨松浦至乐安营运线路全程30公里，哈尔滨至同江营运线路（途经依兰、佳木斯、富锦等城镇）全程716公里；侨居在哈尔滨的外国商人经营的公路客运线路有4条：哈尔滨至富锦营运线路全程640公里（隔日发1个班次车），哈尔滨至五常营运线路全程192公里（每日发1个班次车），哈尔滨至宾县营运线路全程95公里，哈尔滨至依兰营运线路全程290公里。

　　1945年8月15日伪政权垮台至1949年9月，哈尔滨市共有6条公路客运线路，由哈尔滨分别通往阿城、五常、宾县、三岔河、呼兰等地。此期间，哈尔滨的公路客运线路主要通往周边县城，较远的线路大部分停运。

　　1949年10月至1950年，哈尔滨市除已有的6条公路客运线路外，又开辟了2条，由哈尔滨分别通往双城和陶赖昭。1951-1958年，在原有8条线路的基础上，又先后开通了4条客运线路，由哈尔滨分别通往五站、青冈、拜泉和宾安，营运总里程达到893公里。

　　1959-1965年，客运线路由1958年的12条增至14条，营运里程增至1131公里。增加的线路一条是由哈尔滨至肇东，全程150公里，另一条是哈尔滨至鸟河，全程90公里。

　　1966-1970年，客运线路15条，营运里程1592公里。

　　1971-1976年，客运线路由1970年的15条增至18条，营运总里程达到1800余公里。

    从1977年始，开通公路客运线路的速度有所加快，至1984年末，客运线路达到106条，营运里程9120公里。

　　1985年，由于改革的深入和公路交通政策的放宽及经济发展速度的加快，哈尔滨市的公路客运线路进一步增加，营运总里程达到12967公里，形成了辐射全省的公路客运线路网络，即可沟通省内6个地区、10个市、23个县。有4条线路分别通往吉林省的长春、榆树、九台、扶余等市县。

　　自1986年始，经过5年的营运实践，通过调整，哈尔滨市的公路客运线路布局更趋完善合理，截止到1990年底，共有营运线路133条，营运里程16038公里。在133条线路中，有4条是通往省外的，最远的通至辽宁海城市。

　　二、公路客站

        民国时期，哈尔滨市的公路旅客汽车运输业处于创始阶段，且都是民营的，绝大多数业户不设以房舍等建筑物为主要标志的汽车客运站，乘客在指定的露天乘车点候车。有的虽名叫客运站，实则是业者利用自家店铺或临时租借民房代替的，建筑面积较小，一般20平方米左右，除去售票室所占面积外，基本没有乘客落脚之处。

　　1932-1945年哈尔滨沦陷期间，南满铁道株式会社和日商国际株式会社经营公路客运汽车时虽设立了客运站，但建筑面积一般在20-40平方米之间。民营公路客运汽车，多数没有站舍，个别有站舍的，其建筑面积和民国时期相近。

　　1946年5月，松江省运输公司在道外区南马路25号（哈尔滨电缆厂后侧附近）处设立长途汽车客运站，设有售票室和可容纳30余人的候车室1处。这是哈尔滨市解放后建立的首家国营客运站。当时有工作人员5名，经营线路3条；每日发车6个班次，运送旅客近100人次。

　　1954年8月，哈尔滨市运输公司利用省政府拨给的资金，在太平区东直路东端（市运输公司汽车二队院内）修建了一处长途汽车客运站。此客运站为二层楼房，总建筑面积1200平方米，候车室面积200平方米，停车场占地面积2500平方米，可停放50余台公路客车。1955年竣工后，设在道外区南马路处的长途汽车客运站便迁至此处营业。1955年末，有工作人员25名（其中管理人员20名），营运线路8条，日发车18个班次，运送旅客557人次。

　　针对1954年修建的客运站已难于继续适应公路客运发展的需要，1973年始，黑龙江省投资108万元，在三棵树火车站左侧修建公路客运站1处。1977年1月建成交付使用，替代了位于东直路的原客运站。此客运站建筑面积1800平方米，占地面积10000平方米，在当时是一座服务设施较全的客运站，不仅有售票室，还有可同时容纳500名乘客的候车室、包裹寄存处、问事处、广播室、站务人员休息室等。停车场8000平方米，共有工作人员30名（其中管理人员5名），经营客运线路22条，每日发车68个班次，日运输旅客800人次。

　　1964年，为分流三棵树客运站的旅客流量，方便旅客乘车，哈尔滨地区运输公司在道外桃花巷附近（承德广场）西南侧设立客运站，称道外客运分站。房舍面积60余平方米，候车室面积40平方米，可容纳乘客80人。利用市政道路临时停放客车，当时有工作人员15人（其中管理人员2人），经营客运线路5条，日发车21个班次，运送旅客2000人次。

　　1979年始，由于经济的迅速发展，乘坐公路客车进出哈尔滨的旅客越来越多，原有的客运站趋于饱合状态营运。1983年3月，为分流三棵树和道外两客运站的客流，改进站舍布局，黑龙江省运输公司松花江运输公司在当时的哈尔滨火车站广场附近设立了1处客运站，称南岗公路客运分站。此客运站是利用预制活动板做成的，全部使用面积约30平方米，其中候车室面积约20平方米，售票室面积约10平方米，没有正式停车场，大多数旅客露天候车。当时有工作人员8人（其中管理人员3人），经营客运线路8条，每日发车36个班次，运输旅客900人次。1985年6月，南岗公路客运分站移到火车站广场东侧春申街，通过与哈尔滨铁路分局托运处联营，利用该处营业部原商店楼房做站舍。此客运站面积约100平方米，其中售票室面积40平方米，候车室面积60平方米，仍没有正式停车场。1987年10月，因联营合同中止，客运站移到南岗区夹树街北秀宾馆附近。站舍是临时租用民房，使用面积80平方米，其中售票室面积12平方米，候车室面积35平方米。多数乘客露天候车。

　　1990年，哈尔滨市内共有公路客运站3处，站舍总建筑面积2010平方米，经营客运线路133条，营运里程16038公里，每日发车1100班次，日运送旅客9000人次。其中：三棵树公路客运站有职工101人，营运线路54条，营运里程12994公里，每日发车265班次，日运输旅客4000人次；道外客运站有职工38人，营运线路41条，营运里程4245公里，每日发车352班次，日运输旅客2000人次；南岗客运站有职工85人，营运线路38条，营运里程7417公里，每日发车483班次，日运输旅客3000人次。

　　三、客　流

        1949年前，哈尔滨市的公路客流主要来自省内东部富锦、佳木斯，北部的海伦、绥化，西部的齐齐哈尔，但规模很小，少的年度万余人次，多的年度不足10万人次。

　　新中国成立后，随着经济建设的起步，往来人员增加，使哈尔滨的公路客流逐年增大，并因而形成了4股客流齐汇哈尔滨的态势。东部客流主要来自宾县、方正、依兰、佳木斯、桦南、七台河、鸡西及巴彦、木兰、通河、汤原、鹤岗、萝北等地；北部客流主要来自呼兰、绥化、庆安、铁力、伊春及兰西、青冈、明水、拜泉、克山、克东、林甸、望奎、海沦等地；南部客流主要来自阿城、尚志、延寿、海林、牡丹江、宁安、双城等地；西部客流主要来自肇东、肇源、安达、泰来、齐齐哈尔等地。在4股客流中，来自东部和北部非铁路沿线市县区域的客流占较大比例，铁路沿线市县区域的客流则占较小比例。

　　哈尔滨的客流具有因季节而变化的特点，东部及西部非铁路沿线地区的旅客，夏季松花江通航时，有的便乘船往来哈尔滨，公路客流量因而相对减少；冬季（11月中旬至翌年3月）松花江封冻轮船停航后，公路客运旅客又增多。

　　四、客运量

        民国时期，由于社会动荡，城乡往来人数不多，以汽车为代表的现代公路客运交通工具处于不完善发展阶段，公路冬通夏阻等原因所致，哈尔滨市的公路客运量最低年份不足0．5万人次，最高年份4．6万人次。

　　1931年东北沦陷至1945年8月日本侵略军投降，日伪政权当局为防止抗日爱国力量发展壮大，维护其反动统治，对离家外出远行的人严加限制。因而，城乡往来人员常常受阻，公路客运量增长缓慢，此期间最高年份的客运量约6．5万人次。

　　1946年4月28日哈尔滨解放至1949年9月，哈尔滨的公路客运汽车数量锐减，公路进一步毁坏，公路客运量也急剧下降。1949年的公路客运量为2．4万人次。

　　新中国成立后，随着经济建设的起步，社会秩序趋于好转，城乡往来恢复正常，公路客运量也因而有所增加。1953年，哈尔滨的公路客运量已达到8．35万人次，是1949年的3．4倍；1957年达到13．6万人次，比1953年增加5．25万人次；1965年达到39．8万人次，比1957年增加26．2万人次；1966年"文化大革命"中，由于以学生为主的"大串联"所致，客运量迅速上升，达到95．8万人次，是1965年的2．4倍；1967年，客运量首次突破百万大关，达到124．1人次；1970-1976年，客运量平均每年为60．6万人次；1977年开始，由于经济发展，客运量再次突破百万大关，达到119．4万人次。

1978年中共十一届三中全会以后，随着改革开放、经济发展，城乡旅客往来增多，客运量进一步上升。1985年，客运量达151．6万人次，周转量为11181万人公里；1990年，客运量达175万人次，周转量为17769万人公里。

 第三节　客运组织

 

　　自中国业主经营的天泰客栈1920年开辟哈尔滨至海伦公路客运线路到1931年9月18日，哈尔滨市经营公路客运的业户大都称汽车公司或汽车行。1923年，中国人李富于埠头区（道里区）开办富记汽车行，经营哈尔滨至三姓（依兰）客运线路。1926年，日本商人冈琦虎雄于埠头区地段街（道里区地段街）主掌国际运输株式会社，经营哈尔滨至富锦、五常、双城堡（双城）等公路客运线路。1927年，中国商人王瀛洲组织股东50人，集资购买汽车，在埠头区新城大街（道里区尚志大街）开办了利远长途汽车公司，经营哈尔滨至宾县等公路客运线路。据《满蒙汽车运输情况》记载，1929年夏季，哈尔滨仅傅家甸（道外区）界内经营公路客运的汽车公司共有10家，其具体名称是：振东、天顺、大北、一顺栈、东北、北京、永祥栈、大德隆、庆发祥、东明。这些汽车公司，绝大多数由经济实力较强的商家独营，少数由若干商家合营。

　　1931年9月18日-1945年8月15日，哈尔滨市的公路客运一部分由日伪南满铁道株式会社哈尔滨铁道局下属的汽车事务所经营，当时称"国营"公路客运业；一部分由私人出资经营，被称为"民营"公路客运。1934年，哈尔滨铁道汽车事务所共有12台公路客运汽车，经营3条客运线路，营运总里程684公里。同年，哈尔滨市从事公路客运的民营业户共8家，其中日本人经营的5家。日本人经营的公路客运业户是：一、国际运输株式会社，仍由日本人刚崎虎雄经营，营业地址于埠头区（道里区）地段街，继续经营哈尔滨至富锦、五常、双城堡等客运线路，是同期众多公路客运业户实力最强的一家。二、大同汽车公司，由日本人福田千治经营，营业地址在当时的埠头区地段街，1932年始营业，经营哈尔滨至通河、兰西等客运线路。三、长野长途汽车运输部，由日本人长野丰繁经营，1932年始营业，营业地址在埠头区石头道街，经营哈尔滨至富锦客运线路。四、日满商会，由日本人小野代治经营，营业地址在埠头区地段街，1932年始营业，经营哈尔滨至富锦客运线路。五、丰泰号汽车部，由日本人横山丰经营，营业地址在埠头区田地街，1932年始营业，经营市郊短途客运线路。除日本人经营公路客运外，还有中国人及其他外国人经营公路客运，据1932年统计，当时共有3家业户：第一家是白俄罗斯人伊奥德洛夫斯基经营的汽车行，营业地址在道外区新市街，1926年始营业，主要经营哈尔滨至三姓（依兰）客运线路；第二家是白俄罗斯人谢米诺夫经营的谢米诺夫商会，营业地址在马家沟（南岗区马家街附近），1925年始营业，经营哈尔滨至三姓客运线路；第三家是富记汽车行，仍由中国人李富在原址经营哈尔滨至三姓客运线路。

　　1945年8月15日日军投降至1946年5月，哈尔滨的公路交通基本处于瘫痪状态，几乎无人从事公路客运业。　　

　　1946年5月末，松江省运输公司成立，在道外区设立客运站，经营哈尔滨至双城、呼兰等短途公路客运线路。该公司除将自有的3台客车投入客运线路外，还组织民间载货汽车参加公路客运，以缓解客运车辆极度缺乏的矛盾。当时投入公路客运的民间货车不足10台。1955年，与松江省交通厅合并后的黑龙江省交通厅将原松江省运输公司所辖的哈尔滨市运输公司及设在哈尔滨的公路客运站一并移交给哈尔滨市管辖。从此，哈尔滨市运输公司开始经营公路客运线路及客运站务，当时共有客车9台。至1956年1月20日资本主义工商业社会主义改造前，公路客运除国家投入少量汽车运营外，多数由民间自有车辆承运。

　　1956年1月20日实行资本主义工商业社会主义改造后，哈尔滨市的公路客运全部业务均由国家经营，哈尔滨市运输公司成为唯一有权经营公路客运的合法单位。

　　1958年3月，哈尔滨市运输公司所辖的公路客运站和客运车辆全部划归宾县运输公司。哈尔滨市运输公司成为只经营货运的单位。

　　1964年，由于行政区划的变动，哈尔滨市运输公司改为哈尔滨地区运输公司，在地域上扩大了运输业务管辖范围，即阿城、呼兰、宾县、双城等8县运输公司均隶属哈尔滨地区运输公司领导。因此，已划归宾县运输公司经营的哈尔滨公路客运站及客运车辆又全部重归哈尔滨市经营。

　　1969年，哈尔滨地区运输公司属于公路客运方面的车辆和站舍及人员全部划归松花江地区运输公司。

　　1984年9月始，根据国家交通管理部门制定的在交通运输方面提倡多家经营，鼓励竞争，支持个体和联户发展运输的政策，哈尔滨市有少量集体所有制单位和个体户便购置了客运汽车，经营公路客运业务。这些单位和个体户所购车辆，有的补充到运力不足的旧线营运，有的开辟新线运营，以经营中短途线路为主。

　　1986年12月9日，黑龙江省公路运输局直属的哈尔滨公路客运公司成建制地划归哈尔滨市交通局。从此，哈尔滨市第三次有了经营公路客运的企业。公司共有职工1786人，公路客车87台，营运线路44条；下设客运汽车队、汽车修理厂、票证印刷厂、材料供应站、集体企业公司和4处客运站共9个基层单位；固定资产净值1287万元，企业占地面积8．4万平方米，建筑面积15445平方米；年度完成客运量149万人次，旅客周转量1700万人公里。

第四节　客运运价

 

　　 一、非机动车运价

       （一）爬犁运价

        1931年9月前，哈尔滨市界内从事营业性的公路客运爬犁没有规定性的运价标准，主客根据路程远近或按当时绝大多数乘客认可的运价计算运费。沦陷时期，爬犁运价仍无标准可循，依旧采用主客议价的办法，但也有自然形成统一运价标准的路段，以当时的炮队街（通江街）江沿为起点，至太阳岛每人3角（伪币，下同）、至上坞4角、至极乐村（青年之家）8角。至市郊以外其它地方，运价则由主客双方议定。

　　新中国成立后，客运爬犁被淘汰。1984-1990年，由于旅游业的发展，每年冬季有少量载客爬犁出现在哈尔滨松花江段上，供中外游人乘用，其运价由主客议定。

　　（二）畜力车运价

    哈尔滨市营业性的公路畜力客车运价始终未形成统一的计费标准。民国初期，运价由主客双方商定，即车主要价，乘客还价，当双方共同认可后，便形成了当时该车的运价。因此，在同一线路、同一运距上营运的畜力客车，其运价具有较大的差异性。哈尔滨沦陷时期，公路畜力客车运价仍然是主客议价。但在人来车往较多的路段，有自然形成的运价，这种自然形成的运价，只能维持一段时间，当路面发生变化或受季节影响时，运价就上下浮动，如道路泥泞难行，运价则上升，甚至加倍。

　　新中国成立后，公路客运畜力车以较快的速度逐年减少。公路上以运货为主顺便捎客的畜力车，其客运运价仍通过双方议价确定。

　　二、机动车客运运价

    民国时期，哈尔滨市的营业性公路客运汽车和同时期的畜力客车一样，没有统一的运价标准，运价由业主根据概算营运成本和道路状况等自行定价，经省长公署批准执行。因此，尽管在同一线路，同样运距营运的公路客车，其运价也不一致。1929年，哈尔滨至宾县营运公路客车运价最低为6元（大洋），最高为8元（大洋）。虽然没有统一的运价标准，但在主要线路主要站距形成了主客基本认可的上下有一定幅度差距的运价，即在一定时间内最高运价和最低运价。

 

　　东北沦陷时期，哈尔滨市的公路汽车客运票价有"国营"和"民营"之分。

　　1934年3月，南满铁道株式会社规定其所辖地域内"国营"营业性客运汽车票价率为人公里0．05元（伪币，下同）。哈尔滨铁道局汽车事务所在哈尔滨经营的公路客运按此运价率计费。1939年3月，"国营"客运汽车票价率下调至0．045元，按三种区域线路计费：通往东满、北满地区的人公里0．06元；通往中部地区的人公里0．05元；往返于南满地区的人公里0．04元。同年8月，"国营"客运汽车部分票价进一步下调，哈尔滨至巴彦、松浦至乐安镇的客运汽车运价率为人公里0．03元；哈尔滨至平房的运价率为人公里0．025元；哈尔滨至阿城的运价率为人公里0．02元；哈尔滨至三姓的运价率为人公里0．03元。

　　1931-1938年，哈尔滨市的"民营"客运汽车运价是根据道路状况、运距及燃料消耗等因素确定的，没有形成统一的计费标准。随着经营状况和成本变化，运价也在不断调整。1939年始，民营客运汽车票价逐渐与"国营"客运汽车票价接轨，即同一线路上运营的客运汽车，不论"国营"还是"民营"的，运价基本相互接近。哈尔滨至五常全程票价每人15元，哈尔滨至宾县票价每人7元，哈尔滨至呼兰票价每人2元，哈尔滨至依兰票价每人18元。

　　1945年8月-1949年，哈尔滨市的公路客运汽车没有统一的运价标准，不论是国营的还是民营的均由经营者自行确定运价。

        1950年1月，哈尔滨市的公路客运汽车有了统一的运价标准，即按当时的松江省制定的公路客运汽车运价人公里1322元（东北币，下同）标准计费。由于汽车和畜力车采用同一运价计费标准，汽车业主从营运成本耗费过程中感到运价不合理，便不按统一运价标准计费，自行确定运价。同年6月，哈尔滨市的公路客运汽车按松江省重新制定的区分车种的统一标准运价计费，以木为燃料的客运汽车（以下简称木客运汽车）每人公里1941元，以木炭为燃料的客运汽车（以下简称木炭客运汽车）每人公里2038元。同年10月，哈尔滨市的公路客运汽车按松江省第二次调整的运价计费。根据当时规定的运价计费标准，哈尔滨至依兰的木客运汽车运价人公里为1340元，木炭客运汽车运价人公里为1490元；哈尔滨至青冈的木客运汽车人公里为1620元，木炭客运汽车人公里为1800元；哈尔滨至双城的木客运汽车人公里为1840元，木炭客运汽车人公里为2040元；哈尔滨至巴彦的木客运汽车人公里为1910元，木炭客运汽车人公里为2120元。1952年，按松江省规定的冬夏季节性运价标准计费。冬季运行的客运汽车运价人公里为2260元，夏季的为2370元。哈尔滨通往依兰、五常、阿城、双城等主要线路的客运汽车均按此运价标准计费。1954年8月，哈尔滨市的公路客车运价按路面等级计费，乙级路面人公里运价为0．0317元（人民币，下同），丙级路面人公里运价0．033元。1956年末，哈尔滨市的公路客运汽车按黑龙江省同年确定的运价标准计费。

　　1960年6月，根据黑龙江省关于调整公路客运汽车票价的规定，哈尔滨的公路客运汽车普通运价一律调整为人公里0．03元。1965年，运价由原来的人公里0．03元下调为0．028元。

　　1984年末，哈尔滨市的公路客运汽车运价实行新的计费标准，仍以人公里为计费单位，但根据乘客所乘车种（普通客车、宽坐快客车、小型客车）计算票价：普通客车人公里0．028元，宽坐快客车人公里0．039元，小型客车平均人公里0．064元（其中10-15人座位的运价人公里为0．057元，9人座位的人公里0．070元）。

1988年，由于汽车燃料、配件价格上涨等因素所致，客运成本提高，客运票价较上年度提高了40％。