第七章 公路货运

发布时间:

2023-05-05 17:17

第一节 货运工具

 

   一、非机动车

       (一)畜力车

        在哈尔滨地区,货运汽车未广泛用于货物运输前,畜力车是最主要的货运交通工具。从车轮材料构成先后变化上看,畜力车分为铁瓦车(也叫大马车)、花轮车、胶轮车。

  铁瓦车是较早用于公路货运的畜力车之一,也叫"大马车"30年代前,城乡随处可见。承载量一般为1-15吨,根据道路状况和运量,由2-4匹(头)或更多的役马(牛)挽拉。据1917年出版的《远东报》报道,当年哈尔滨市以铁瓦车为主的货运马车达4000辆以上。

        除了铁瓦车以外,还有一种在铁瓦车基础上改进的货运畜力车--花轮车。因其车轮的轮毂和轮圈之间由14-16根硬质木柱支撑而象礼花放射状,故称"花轮车",也叫"花轱辘车"。承载量1吨左右,3-4匹(头)役畜挽拉。花轮车的主要特点是车轮较窄,与铁瓦车比其轮较大,承重量较低。自30年代中期始,市区的花轮车逐渐被胶轮车取代。市郊村镇的花轮车,主要用于短途运输,如送公粮卖余粮、拉运柴草等。

  1930年前后,在哈尔滨市的城乡公路上,继铁瓦车、花轮车之后,出现了马拉胶轮车,其载重量为1-2吨,2-4匹马挽拉,是畜力货运车种类中较先进并适合在公路上运货的车种。从30年代初至40年代中期,胶轮车凭其运转灵便等特有的优势逐渐取代了铁瓦车和花轮车。除村镇外,市内的运货畜力车绝大多数是马拉胶轮车。1944年末,哈尔滨市伪警察厅统计,当年哈尔滨市以胶轮车为主的货运畜力车总数为7966辆。由于日军投降前的破坏等原因所致,1946年哈尔滨市区内的胶轮车由1944年的7966辆减至2246辆。

        1958年始,由于货运汽车逐年增多,胶轮马车便呈现出逐年减少的趋势,1961年的马拉胶轮车保有量由1957年的3120辆减至1631辆;1966年的保有量由1961年的1631辆减至950辆;1978年的保有量由1966年的950辆减至575辆。中共十一届三中全会后,特别是进入80年代,随着现代运输工具汽车保有量和总吨位以历史上从未有的较快速度增加,马车数量进一步锐减,1980年哈尔滨市城区仅剩194辆。1990年末,除乡镇村屯外,哈尔滨市区的马车数量所剩更少。这些马车均属私人所有,已不再是主要货运工具,仅承担为城市居民运送生活用煤或运送砖瓦等数量不多的杂货。

  (二)人力车

        货运人力车主要有双轮手推车和三轮脚踏车。

        早期的手推车几乎都是小型的,车体分为木质和铁质两种。木质车体手推车载重一般200公斤左右,铁质的载重450公斤左右。根据载重量和运距长短,由1人或2人推拉。1950年始,原有的木质手推车逐渐消逝,而新制的手推车绝大多数则采用铁质车体,充气橡胶车轮和滚珠轴承。小型手推车具有造价低廉,使用方便等特点,较适合工地现场倒运砖瓦砂石和居民运送蔬菜等短距离运输。大型手推车是60年代后出现的,其形状和构造与小型手推车一样,只是车体规格稍大些,最大载重量15吨,需2-3人或更多的人推拉。

  脚踏三轮车因装有3个充气橡胶车轮通过脚踏驱动行驶而得名,也叫三轮车。其为箱形车体,长240米,宽105米,载重300-500公斤。一人骑于车座上,脚踏车蹬,通过链条将动力传至后轮而驱动全车前进。与手推车相比,此种车具有运行速度快、省人省力的优点。

  1956年社会主义改造时,哈尔滨市共建立手推车服务社36个,入社手推车3023辆;三轮车服务社13个,入社三轮车1410辆。1958"大跃进"时,手推车发展到4818辆,脚踏三轮车也有较大发展。但到1961"大跃进"过后,全市手推车数量下降到2867辆,三轮车的数量也锐减到473辆。进入80年代,随着改革开放和国家对运输市场的放宽,手推车和三轮车又逐渐多了起来,大街小巷经常可见。1990年,哈尔滨市七区界内共有人力三轮车33064辆、手推车3000余辆。这些人力车多为商贩使用和短途倒运。

  (三)爬犁

        在哈尔滨地区,畜力车未问世前,爬犁是冬季重要的运输工具。货运爬犁制作方法和结构与客运爬犁相同。常用的货运爬犁从规格上看一般有3种:大型爬犁长3米,宽2米左右,承运2吨货,3-4匹马挽拉;中型爬犁长2米,宽1米左右,承载能力为05吨,1匹马挽拉;小型爬犁长1米,宽05米,适于运拉小件货物。清末民初,哈尔滨地区冬季大地落雪结冰后用爬犁运货的较多,但较大规模营业性的爬犁运输局面却未形成。从民国初年到新中国成立的近40年中,在现代交通工具缺少和道路条件较差的情况下,爬犁一直在民间延续使用着,城镇居民及村民在冰封雪冻时节用它进行以短途为主的货物运输。

        1958"大跃进"开始以后,为解决运力不足,挖掘运输潜力,在省交通厅召开的全省冰雪运输鸡西市现场会的推动下,哈尔滨市于1960年制作了118885张爬犁,投入冰雪运输,完成货运量116万吨。同时,省航运局制作了用货运汽车牵引的铁质爬犁,沿着松花江冰道,将宾县和兰西县的粮食运至哈尔滨。1961年以后,爬犁运输日渐减少,到80年代,爬犁运输已不多见,但在积雪季节,城镇或乡下居民仍有用爬犁拉运柴草、粮食、煤炭等生活用品的。

  二、机动车

       (一)货运汽车

        民国时期,哈尔滨市的货运汽车数量特少,据《满蒙运输状况》记载,1929年仅有货运汽车47台,其中营业性货车26台,非营业性货车21台。货运汽车占当年各种汽车总数的443%。这些汽车,主要是美国制造的,其次是日本等国所产。厂牌主要有福特、道济、介木西、万国等。一般载重1-2吨,正常车速每小时25公里。发动机均为4缸、10余马力。行走部分有的44胎,有的46胎(后轮双胎)。

  1931"九·一八"事变后,日本帝国主义出于经济掠夺和扩大侵略的需要,不断向东北各地输入汽车,使哈尔滨市在短时间内汽车数量有了较快增长,据19321月《哈尔滨案内》记载,哈尔滨市当年共有货运汽车218辆。哈尔滨沦陷后所增加的汽车,除少量是美国等制造的,大多数是日本30-40年代初生产的,主要厂牌有日产、丰田、同和等,车身长头式,46胎(后轮为双胎),发动机多为6缸直列,功率70马力,载重3吨。

  1946年,哈尔滨解放至新中国成立,哈尔滨市的货运汽车绝大多数是伪满洲国遗留下来的破旧汽车,多数已不堪使用。

  1949年末,哈尔滨市共有货运汽车290台。这些汽车除少量是苏联制造以外,大多数仍是伪满洲国时期遗留下来的破旧汽车,有的严重老化,接近报废程度,加之配件奇缺,维修困难,车辆完好率不到50%。

  1952年,由于经济逐渐恢复,运量逐年增加,哈尔滨市的货运汽车由1949年的290台增至764台;1954年,首次突破千台大关,达到1228台。这些汽车多数仍是解放前遗留下来的,少数是1947年后苏联等社会主义国家赠送或售给的。如苏联制造的嘎斯51型、吉斯-5型和6型、民主德国制造的依发H6型等。1954年,为充实国营运输企业运力,省运输公司将40台依发H6型货运汽车先后调拨给市运输公司。

  1956年,哈尔滨市结束了使用外国货运汽车的历史,开始使用国产货运汽车--解放CA-10B型汽车。此型车为长春第一汽车制造厂批量生产的,汽油发动机,6缸直列,95马力,载重4吨,最高时速70公里,具有维修容易,购件方便等优点。当年,省公路交通主管部门拨给哈尔滨市运输公司34台解放牌货运汽车。

  1958年,由于"大跃进"大炼钢铁使运量剧增,哈尔滨市的货运汽车由1954年的1228台增至1537台。新增车辆中,解放CA-10B型国产货运汽车所占比例较大,其次是吉斯-51型、吉斯-150型等社会主义国家制造的货运汽车占有一定的比例。

  1961年,货运汽车总台数由1958年的1537台增至2652台。新增车辆中,国产解放牌汽车所占比例进一步加大,另外还有1959年从苏联引进的玛斯-200型货运汽车。原有的伪满洲国遗留下来的货运汽车大幅度减少。

  1966年与1961年相比较,哈尔滨市的货运汽车在总量上增幅不大,仅增加了57台,而车辆更新速度却加快了,国产车在总量中的占有率则越来越大,主要是解放CA-10B型货车,其次是大发58-1型货车。大发58-1型牌货运汽车是上海生产的,前轴单轮,后轴双轮,载重1吨,车体较小,机动性强,较适合市内短途运输。仅哈尔滨市第二运输公司一家就有百余台大发58-1型货车。

  1967年,由于车源紧缺,市第二运输公司等集体运输企业采购山东等地生产的单缸柴油机及配件,自行制造装配小型货车。到70年代末,共制造67-167-2485型货车500台,组装东风摩托货车100台参加运营。

  1973年,由于国产汽车产量逐年增多,哈尔滨市的货运汽车由19662709台增至4188台。

  1976年,哈尔滨市的货运汽车总数达6721台,其中,以解放牌为主的国产车占绝大多数。同年,哈尔滨市的一些单位还使用了国产东风牌EQ-140型货运汽车。该车由中国第二汽车制造厂生产,汽油发动机,6缸直列,水循环冷却系统,135马力,载重5吨,时速95公里,具有车体轻、易维修、速度快、马力大等特点。

  中共十一届三中全会召开以后,由于改革开放逐渐深入,经济快速发展和市场走向繁荣,哈尔滨市的货运汽车以前所未有的速度增加,1978年底达到8677台,1979年首次突破万台大关,达到10034台。新增车辆大部分是非专业运输单位的,小部分是专业运输单位的。

  19847月,市经济委员会批转了市交通局《关于放宽运输政策的几项措施》的文件后,"公路一家走"的封闭式运输格局被打破,出现了国家、集体、个体积极购买汽车搞运输的新局面。仅1985年就比上年增加了3237台,达到18206台;1987年突破2万台大关,比1985年增加2311台;1990年已达到30355台(其中2吨以下载货汽车8363台),是1949年的104倍、是1965年的116倍、是1976年的45倍。1984-1990年增加的汽车除了国内第一、第二两大汽车厂及其它中小汽车厂生产以外,还有相当数量是以日本为主的国外汽车厂家制造的。重型、轻型、微型三种车型比重增大,尤其是轻型车和微型车的比重明显增大,据1990年统计,约占总台数的50%。重型车厂牌有龙江汽车厂生产的"龙江",陕西汽车厂制造的"延安"SX-161,苏联生产的"卡玛斯""玛斯",日本的"三菱""丰田""五十铃";轻型汽车厂牌有北京汽车厂生产的"北京-130",国营星光机器厂生产的"星光",国营伟建机器制造厂生产的"松花江",吉林生产的"吉林-110",天津生产的"大发"等货运汽车。

1990年,哈尔滨市拥有各种类型货运汽车30355辆,其中专业运输部门1467辆。

   (二)专用汽车

        1.起重车

        20世纪60年代,起重车作为专用汽车在哈尔滨首先出现。此种车是专门用来吊装笨重物的,因而也称"吊车",大部分用中型以上汽车底盘改装。早期的起重车吊重能力吨位较小,一般3-4吨。70-80年代,出现了8吨、10吨乃至20吨吊重能力的起重车。主要分布于笨重货物较集中的车站、码头货场。

  2.自卸翻斗车

        此种车主要分布在哈尔滨市的一些建筑、公路等施工单位,用它来拉运砂石土方,数量较少。20世纪80年代始,用翻斗车拉运土石的单位增多,1990年,仅市环卫处就有运送垃圾的自卸翻斗车269台。早期,国产翻斗车均是利用解放牌汽车底盘改装的,稍后,有的是用东风牌汽车底盘改装的,有的是用黄河牌汽车底盘改装的;进口的有苏联产的玛斯牌自卸翻斗车,民主德国产的依发牌自卸翻斗车。自卸翻斗车最适于短距离运输,不仅快捷,而且免了工人卸车之累。

  3.散装水泥车

        此种车是专为运输非袋装水泥而制造的。水泥承装体呈椭圆形,通过气压吸入和排出方式装卸散水泥,具有确保运输过程货物损失少的特点。哈尔滨市运输公司二车队于1962年将普通货运汽车改装成散装水泥车并投入使用,是哈尔滨市使用散装水泥车较早的单位之一。1962-1990年,哈尔滨水泥厂等单位为降低生产成本,也使用散装水泥车运输水泥。

  4.大件车

        此种车因其车身长、所载货物形大体重而得名,是载运超长或超重货物的专用汽车。哈尔滨市60年代初已有了大件车,主要集中在专业货运单位。1964年,哈尔滨市运输公司有大件车10余台,均是用美国所产汽车改装的,最小的载重10吨,最大的载重20吨。1990年,哈尔滨市专业运输单位共有大件车133台,总吨位1580吨,载重量最大的200吨。

  5.液罐车

        此种车是专门用来运输散装液体物品的,其承装液体部分用金属薄板按椭圆形制成,故称"液罐车"。哈尔滨市有较早使用液罐车的历史,50年代,汽车较多自备油库的专业运输单位和中央直属大型企业用其拉运汽(柴)油,环卫单位用其装运清水沿街喷洒压尘。50年代末期,专业运输单位有液罐车2台,环卫单位有液罐车4台。

  70年代,液罐车种类中仅有装运汽油的运油车(也称"油槽车")和装运清水的洒水车;此后,陆续有了运输散装啤酒的啤酒车和石油液化气车,一些自备液化气站的较大单位用液罐车装运石油液化气。1980年,哈尔滨啤酒厂为便于运送散装啤酒,将10台轻型客车改成装啤酒的液罐车,即啤酒车。

  6.集装箱车

        此种车是专门运输集装箱的,故称集装箱车。1984年前,哈尔滨市没有专用集装箱运输车,运输集装箱时只好使用普通运货汽车,但存在着运输效率低和不安全等弊端。随着集装箱运输量的增大,1984年,哈尔滨市运输公司购置了2台集装箱车,载重吨位最小的17吨,最大的22吨。集装箱车多数是用重型汽车改装的,车身主要根据集装箱面积设计,配有集装箱的自动锁紧装置。哈尔滨市的集装箱车,主要集中于专业货运单位和哈尔滨铁路分局。1990年,仅市运输公司一家就有集装箱车64台,总吨位4945吨。

  7.零担车

        此种车多是用货运汽车改装的,即原来的敞口车箱经改装后成为封闭式车箱,装卸货物时开启箱门,否则,便关锁箱门,以防货物遗失。零担车是专门为货主往城乡或城市间公路沿线主要站点托运零散货物的,因其所运的每宗货物数量一般较少,体积较小,有的短距离内11次可用担子挑走,故称"零担车",也称"零担货车"1982年,为开展零担货物运输,哈尔滨市运输公司第三汽车队用货运汽车改装成一台封闭式车箱的零担货车,并投入营运。从此,哈尔滨市有了标准的零担货车。1990年,专业货运企业共有零担货车3台,15吨位。哈尔滨市至北京、沈阳、天津的公路沿线主要站点,均有哈尔滨市的零担车运行。

  (三)胶轮拖拉机

        哈尔滨市用胶轮拖拉机做货运工具已有40余年的历史。20世纪50年代,针对机动货运工具严重不足的状况,一些拥有胶轮拖拉机的单位便将主要用于农田耕作的胶轮拖拉机挂上胶轮拖车(有的2轮,有的4轮,也称"拖斗")投入货物运输。50年代的胶轮拖拉机,均是从苏联等社会主义国家进口的,但数量特少,未形成运输规模。60年代,长春、沈阳等厂家制造的东方红28型胶轮拖拉机被一些单位用于货物运输,成为仅次于汽车的货运工具,郊区村屯用其往市区运送蔬菜、公路养护单位用其拉运砂石等。这些拖拉机均是中型的,柴油发动机,28马力,载重4吨,时速20公里。70年代后期,胶轮手扶拖拉机曾一度成为农村的短途运输工具,用其拉运肥料、秸秆等。胶轮手扶拖拉机均是国产的,单缸柴油发动机,12马力,载重1吨,时速10余公里。此种拖拉机由于载重量小和速度慢等原因未发展起来。80年代始,由于农村经济实力进一步增强,小型胶轮拖拉机迅速发展起来,成为农村的主要运输工具,有的还从事营业性运输。这些小型胶轮拖拉机,均是国产的,哈尔滨和富锦两市厂家制造的占多数,单缸柴油发动机,12马力,载重2吨,时速20公里,具有售价较低,配件易购,维修简单,运量适中,耕运兼备等特点,深受广大农民青睐。1984年,哈尔滨市放宽运输政策后,胶轮拖拉机保有量进一步增加。1986年,哈尔滨市区和郊区共有胶轮拖拉机3115台,其中多数是小型胶轮拖拉机。1988年,参加市区营运的胶轮拖拉机达1360台,2074吨位。

  (四)挂车

        20世纪50年代中期,哈尔滨市的专业运输单位率先使用挂车运载货物。此种车又称拖车,是一种自身无动力装置通过汽车或拖拉机牵引行驶的运输工具。汽车拖带的挂车,可以充分发挥运输效率,其运量接近于不拖带挂车的同类型汽车运量的80%。同时,降低运营成本,节约能源。挂车具有制作简单,经济实用的特点。

  哈尔滨市由汽车或大中型胶轮拖拉机牵引的挂车类别主要有三种,即有单轮挂车、双轴挂车和半挂车。挂车的载重吨位主要依据牵引车的功率和扭矩确定,较小的2吨,一般的3-4吨,较大的6-8吨,甚至更大。

  1956年,为了响应交通部关于"变单车运输为挂车运输"的号召,探索"一次多挂"的经验,以进一步提高单车运载能力。当时全国劳动模范、市运输公司一车队司机王殿相,曾驾驶汽车牵引48台载重151吨红砖的挂车,由太平区荒山咀子砖厂向南岗大直街行驶,成为当时哈尔滨市的一大新闻。虽然试运成功,但终因汽车"列车"过长和公路转弯处回转半径不够,未能推广实行。1958年,为解决"大跃进"所致运力严重不足问题,发挥已有货运汽车运输潜能,以市运输公司为代表的专业运输单位积极自制挂车。据当年12月统计,专业运输企业的挂车数量达到229台。1960年,挂车数量进一步增加,基本实现了"一车一挂",即1台货运汽车牵引1台挂车。1964年以前制造的挂车,多数是用废旧汽车底盘改制的,加之缺乏制造经验和没有成熟的技术标准,质量较差。1964年始,新制的挂车大都采用交通部统一设计的JT-841型标准。此种挂车双轴4轮,载重4吨,设有气压制动、灯光显示、安全链等装置。1973年以后制造的挂车,大都参照了省运输公司设计的LY-7354吨和8吨双轴挂车技术标准。此型挂车也具有JT-841型挂车所设计的装置。

  哈尔滨市的挂车除大多数集中于专业货运单位外,建筑施工单位和个别大型工厂等非专业运输单位也有少量挂车。1990年,哈尔滨市共有挂车366台。

第二节 货运组织

 

  一、专业货运企业

      (一)市运输公司

        195010月,在原松江省运输公司、荣军运输公司和新泰转运行的基础上,哈尔滨市运输公司正式成立,其行政和业务关系均隶属于松江省运输公司。市运输公司成立不久,为整顿和扭转货运市场比较混乱的局面,在道外、太平、顾乡、新阳、南岗等区设立了6个办事处,从事货源和私人货运车辆的组织管理工作。当时组织起来从事货物运输的马车近千台。

  195131日,由于市装卸行业划归市运输公司领导改组为市搬运公司,行政关系隶属于市工商局,业务归省运输公司领导。同年3月至12月,市搬运公司共组织畜力车3000余台、装卸工5000余人参加货物运输。

  19525月,市搬运公司得到上级有关部门拨给的货运汽车42台,自购畜力车100台。

  19541月,市运输公司的行政和业务关系一并改归市公用事业管理处直接领导。1956年,社会主义工商业改造完成后,该公司负责领导公私合营的货运汽车队和刚组建的马车、人力车运输合作社,成为政企合一的单位。1984年初,与市第二运输公司合并为一个单位--市联合运输公司。1985年末,与市第二运输公司分离。

  1990年末,市运输公司拥有载货汽车529台(38899吨位),职工3290人。直属5个货运汽车场、1个集装箱中转站和1个零担车队,年完成货运量2083万吨,周转量75747万吨公里。

  (二)市第二运输公司

        196210月,哈尔滨市运输联合社成立。当时的主要任务是承担市内已走合作化道路的私营畜力车合作社和手推车、三轮车运输服务社的组织管理工作。19671月始,由于"文化大革命"所致,市运输联合社处于瘫痪状态。

  19732月,在市运输联合社的基础上,哈尔滨市第二运输公司正式组建,成为集体所有制的以货运为主的大型专业运输企业。当年共有社员(后改称职工)7677人,解放牌汽车92台、58-1型三轮汽车214台、其它机动车142台、手推车1868台,完成货运量500万吨。下辖道里、道外、南岗、太平、香坊、平房6个分公司。

  1977年,市第二运输公司的货运能力有所增强,拥有机动车台数达到635台,比1973年增加189台。由于机动货运车辆的增加,畜力货运车由1973年的734台减至355台。

  19785月,市第二运输公司将设在6个区的分公司撤销,直接领导车队,由三级管理变为二级管理。分公司撤销后,公司下辖12个基层单位,其中货运车队7个,客运车队1个,汽车修配厂3家,水上客运队1个。

  1980年,针对机动货运车运力不足的状况,为进一步淘汰运效低,耗能大的老旧货运机动车和非机动货运车,增强企业在运输市场的竞争能力,用企业积累资金先后共购进各种机动车195台,取代了67-1型机动车和非机动车480台。

  19844月,哈尔滨市运输公司与市第二运输公司合并。

  1985年,市联合运输公司解体,市第二运输公司恢复了原有建制。1986年,职工增至11160人,载重汽车增至1058台,完成货运量603万吨。1990年,公司有直属13个货物运输汽车场和3个出租汽车公司,职工总数为10436人,货运车辆1272台,完成货运量554万吨,实现货运产值64225万元。

  (三)市大件货物运输公司

        197654日组建大件货物运输队,隶属市装卸公司,集体所有制企业。地址在南岗区学府路三道街14号。该运输队规模很小,仅有7台布切奇载重汽车,固定资产为165万元。  1983年,哈尔滨市大件货物运输队购置了一部分急需的大型运输车辆和起重吊装设备,并将原有名称改为起重搬运联合大队。

  1987年,由于大件货物运输不断增加,市起重搬运联合大队改称市大件货物运输公司。

  1990年末,全市拥有专业货运车辆1830台,其中大型车辆29台。运输总吨位757吨,其中100吨、200吨拖板车各1台,25吨、40吨不等的吊装车4台,固定资产达到575万元,年产值300万元。

  二、非专业企事业单位货运车队

        "一五"计划实施始,哈尔滨市陆续新建了一些大中型企业。为方便生产和销售运输,这些企业先后自备了台数不等的货运汽车,少的三五台,多的数十台。1978年前,这些单位的车辆主要从事内部运输,基本不参与社会营业性运输。

  中共十一届三中全会后,随着改革开放政策的逐步深化,运输市场的放开,一些企事业单位积极购置货运车辆,进一步增强了参与社会营业性运输的实力。为此,根据国家和省关于组织社会车辆开展联合运输的指示,在市交通局有关部门的推动帮助下,一些货运车辆较多且车辆管理有一定基础的单位,先后成立了货运车队。

第三节 货  源

 

  新中国成立前,哈尔滨市的人力车、畜力车和机动车等公路货运工具的货源主要来自铁路车站、港口码头的货场。据《满洲概况》记载,1929-1931年三个年度,由铁路、水路和公路运到哈尔滨的小麦、大豆等各种粮食3729万吨;而同时期从哈尔滨运往外地的大豆、小麦、面粉和粮食加工品等则达到3829万吨。当时这些货物不论用火车还是船舶运输,均需用以畜力车为主和少量汽车为辅的货运工具进行集散性运输。货源种类主要是粮食和粮食加工品,其次是城市居民生活日用品,如煤炭、杂货等,再次是生活垃圾。

  新中国成立后,哈尔滨市公路运输的货源除来自铁路车站和港口码头的货场外,还有一部分直接来自原材料产地,如建材行业用的砂石大都来自阿城,制糖用的甜菜大都来自北部的安达和肇东等地,亚麻纺织品用的原料大都来自兰西等地。除货场、工业品的原材料产地外,残土量较大的基建工地也成为公路运输货源结构的组成部分。1988年,哈尔滨市由汽车运往市外的基建残土为46万立方米,工业生产废弃物185万吨,生活垃圾100余万吨。

  1990年,哈尔滨市区共有铁路货场10处、铁路专用线货场3处、公用铁路专用线货场170处、水路货场3处、货运码头1处,这些货场随着经济的迅速发展,货物集散量也越来越大,因而继续成为公路货运量逐年上升的重要源头。1990年,通过铁路专用线运进哈尔滨市的各类蔬菜、水果、煤炭等总量达到1930万吨,这些货物大都通过汽车运到生产加工单位和消费场所。

第四节 货运种类

    一、零担货物运输

        哈尔滨市的零担货物运输,始于民国。

        零担货物运输,也称"定线运输",即以汽车为代表的运输车辆沿着既定公路线同时为若干家货主承运每份数量较少甚至1人便能担起的货物。零担货物运输,有的在指定地点装卸货物,有的根据货主确定地点装卸货物,具有方便货主、运价较低的特点。民国时期,此种运输主要由公路客运班车通过捎脚方式兼营。东北沦陷时期,由伪满铁道局汽车营业所和日本国际运输株式会社哈尔滨支店经营。

  1946年哈尔滨解放至新中国成立,零担货物运输仍由公路客运班车通过捎脚承运,货多时也用专车运输。

  中共十一届三中全会后,由于零担货运量逐年增加,公路客运班车已不能适应零担货物运输发展的需要。因此,哈尔滨市运输公司等专业运输单位便率先开办了有别于客货兼运的零担货物运输,即通过专用汽车(零担货用汽车)运输零担货物。19819月,哈尔滨市运输公司开办了哈尔滨至兰西、青冈、明水、拜泉的零担货物班车路线,1984年,又相继开辟了哈尔滨至齐齐哈尔、牡丹东、佳木斯、大庆和哈尔滨至肇东、克山、海伦等市县的零担货物班车线路。同时,哈尔滨市运输公司还参加了东北、华北8省市零担货物运输网。1985-1990年,哈尔滨市的零担货物运输线路延伸到郑州、南京、上海、广州、福州等地。

  二、集装箱运输

        哈尔滨市的汽车集装箱运输,兴起于70年代后期。此种运输具有节约包装费用,减少货损货差,缩短装卸时间,加速货物周转,运输安全可靠等特点,是比较先进的货运方式。

  19798月,哈尔滨市运输公司与滨江铁路车站达成协议,由市运输公司用汽车为货主运输该站到发的集装箱,并实行"门对门"(铁路货场至货主装货或卸货的场所)运输。为此,市运输公司汽车三队抽调5台货运汽车进行集装箱运输试点,当月运输集装箱1459个,占到发铁路车站集装箱总数的436%。哈尔滨亚麻厂、哈尔滨绝缘材料厂、省物资局仓库等17家企业由于采用了集装箱运输,不仅节约了包装费,而且货物周转加快1-2天。据同年8月统计,铁路车站到发的集装箱周转速度比同年7月快了05天,汽车运效提高了40%。由于集装箱运输社会效益和经济效益显著,通过集装箱实行"门对门"运输的货主逐渐增多,1979年末,由试点时的7家增至70余家。

  哈尔滨市公路专业货运单位与铁路车站联手实行集装箱运输的作法受到省经委的肯定,因此,省经委于19803月召开集装箱运输现场会,推广他们的经验和做法。为更好地开展集装箱运输业务,同年91日,市运输公司成立了集装箱运输调度室,开辟了哈尔滨至兰西、青冈、明水、拜泉等县公路集装箱运输。1983年,成立了集装箱汽车运输队,配备集装箱运载汽车53辆,辅助性机动车(吊、叉车)8台,1-5吨集装箱57个,以承运滨江站、八区货站两个铁路集装箱货物的接取送达任务。1984年,开辟了哈尔滨至天津的集装箱营运线路,沿途在长春、沈阳、锦州设3个站点,每月发2次货运班车。

  19859月,根据交通部和省交通厅的要求,为进一步扩大公路集装箱运输业务,市运输公司所辖的集装箱车队更名为哈尔滨市集装箱运输中转站,并成为交通部设在全国的集装箱运输中转站(全国共设8个)的一员。同年,市运输公司开辟了哈尔滨至齐齐哈尔、佳木斯、牡丹江、绥化直达集装箱运输班车线路。还与铁路部门和北京、天津、沈阳、长春、齐齐哈尔、牡丹江、佳木斯等地达成共定线路、共定班次和共定业务手续的集装箱运输协议。在集装箱运输业务不断扩大的同时,该公司又同东北、华北8个省市建立了横向联合,发展了49个办理集装箱运输中转的集散业务网点,10条营运线路。

  1986年,交通部、市政府和市交通局共同投资2525万元,帮助哈尔滨集装箱中转站扩建场地和更新车辆,使该中转站运转能力有所增强。1986年末,拥有集装箱运输汽车48辆,1吨集装箱54个,5吨集装箱5个;运送1吨重集装箱56150个,空箱41383个;5吨重集装箱26940个,空箱18767个;完成送货量258万吨,周转量590万吨公里,营业收入1549万元。

  1990年,集装箱运输进一步发展。

  三、大件货物运输

        哈尔滨市的大件货物运输是改革开放后发展起来的一种新的公路货物运输方式。

  进入80年代,随着经济建设的发展,由国内制造和由国外引进的大型设备不断增多。这些设备多数具有体大或超长超高等特点,难于通过铁路和松花江水路运输,只有通过公路方能运抵目的地。因此,公路大件货物运输应运而生。

  1983年,哈尔滨市大件货物运输公司正式成立。该公司拥有载重15-200吨位的大、小拖板汽车10辆,轮式起重吊车5台,最大吊装能力40吨。

  1986年,市大件运输公司为哈尔滨化工五厂苯酐建设工程承运大型进口的成套设备氧化反映器。此套设备重97吨,由大连港运往哈尔滨。该公司通过与沈阳、长春装卸搬运公司合作,于同年111日将97吨重的氧化反映器装车启运。此次运输,途经10多个市县,通过大小桥梁259座、渡槽5处、交叉路口63处,历经20个昼夜,行程1400公里,于1119日安全到达目的地,破了省内公路大件货物运输之最的记录,被载入《哈尔滨之最》一书。

  1987年,市大件货物运输公司承担了天津为哈尔滨汽轮机厂制造的60吨重大型设备的运输任务,顺利地将设备运抵哈尔滨。

  1988年,市大件货运公司为哈尔滨电机厂由大连港往哈尔滨运输大型进口设备1台。此台设备长69米、宽88米、高31米,净重84吨。同年,为佳木斯电业局由沈阳往依兰县运输了1台长6米、宽32米、高51米、重136吨的巨型变压器,行程1050公里。

  1989年,市大件货运公司为浩良河化肥厂由省石油化工机械设备总厂往汤原县境内运输特超长大型化工设备二氧化碳再生塔。此台设备长36米,直径4米,重60吨。针对运输中的困难,采取了多次装卸、水陆联合运输的办法,完好无损地把设备运到施工现场,创造了省内水陆联合运输特超长大件货物的新记录。

  19905月,市大件货运公司为哈尔滨呼兰钢厂由大连往哈尔滨承运进口成套炼钢设备29件。其中2台冶炼变压器,1台重78吨,另1台重59吨。炼钢主体炉重60吨,宽62米,高483米;炼钢炉"料仓"664米。为将这批超高、超宽设备安全运至目的地,该公司出动15台大型车(车辆总吨位640吨),分成三个行车组进行运输。经过18个昼夜,行程1500公里,终于安全运抵呼兰钢厂。

  四、联合运输

        公路与铁路等运输单位通过契约或某部门协调(也有硬性决定的)而一道开展的运输业务被称为联合运输。

  50年代初,根据松江省运输公司关于建立联运机构开展联运业务的通知精神,哈尔滨市搬运公司成立了联运办公室,开始试办公路和铁路货物联合运输业务。1953年,东北地区运输公司发出停办联运业务的指示,哈尔滨的公铁联运业务因此停办。19567月,停办了3年之久的联合运输业务得到恢复,原联运办公室改为托运公司。

  19599月,哈尔滨市运输公司与哈尔滨港务局试办联合运输业务,但不久由于公路运力不足难于在既定时间内为港口集散货物而停办。

  1960年初,为贯彻交通部关于统一使用机关企业货运汽车的精神,省交通厅和市交通局组成联合工作组,在香坊区和动力之乡(动力区)进行非专业运输单位汽车参加联合运输的试点,并组建了动力之乡运输公司。共有20台汽车参加联合运输。在"三权"(人、车、财)不变原则下,这些汽车由动力之乡运输公司统一管理使用,其利用率也有所提高。同年下半年始,汽车联合运输的做法被进一步推广。

  196611月,根据铁道部、交通部、人民银行总行《关于积极开展联合运输服务工作的联合通知》精神,为确保哈尔滨市界内港口铁路货场疏通,哈尔滨市成立了有公路、铁路、民航、航运、银行等部门参加的联合运输办公室。197012月市联合运输办公室撤消,哈尔滨市联合运输指挥部成立,其主要任务是组织好铁路、水路、公路运输的衔接。1979年,为使联运专业化,哈尔滨市成立了联运公司,具体承办公路、铁路、航运整车和零担货物联运业务。

  1984-1986年,联合运输有效地分流铁路货运量300余万吨,相当于节省6万余个火车货运车箱,减轻了铁路短途货运业务的负担。

  五、特殊运输

       (一)"支前"运输

        19464月哈尔滨解放时,正处于东北解放战争时期,公路运输支援前线是当时重要的政治任务。1946年秋至1947年末,哈尔滨特别市出战勤汽车166台,司机707人;出战勤马车2279辆,其中三下江南战役出车1819辆,1947年夏季攻势战役出车294辆,秋季攻势战役出车166辆。出战勤时间最长的7个月,时间最短的1个月。

        1948年,松浦区、马家区、新阳区出战勤马车559辆,汽车司机235人参加军需物资运输。

  (二)抢险救灾运输

        19579月,松花江哈尔滨市段遭受了历史上罕见的特大洪水袭击,水位高达12030米,超过了1932年的最高水位,哈尔滨受到大洪水的严重威胁。为加固沿江堤防,确保哈尔滨安全,市交通运输部门组织汽车460辆(6105车次)、马车1949辆(32273车次),参加抗洪抢险运输,共拉运土方6万余立方米,保证了堤防加固用土,为战胜特大洪水做出了贡献。

  1965年,陕西省榆林、绥德、米脂等地县发生了历史上罕见的旱灾。为解决当地抗旱救灾运力不足的矛盾,根据交通部和省交通厅的指示,哈尔滨市运输公司从其所属的汽车一队抽调48台货运汽车和48台挂车,并派出2名科级干部带队,于同年3月离哈赴陕。在抗旱救灾运输过程中,市运输公司派出的干部和职工与灾区人民同甘共苦,日夜奋战,共运输救灾物资3万余吨,圆满地完成了救灾运输任务,受到了陕西省人委的嘉奖。援陕救灾运输的干部职工胜利归来抵哈时,受到了市交通局系统广大职工的热烈欢迎;市交通局召开局系统干部职工大会,宣传他们的救灾运输先进事迹。

  1976年夏初,位于哈市北部的拜泉县遭受冰雹灾害,大部分农田作物绝产,需抢种晚秋作物,以弥补损失。根据省交通运输主管部门的安排,市运输公司抽调100台货运汽车,为拜泉县由逊克县运输种子。为将种子尽快运至受灾社队,参加抢运种子的汽车司机,日夜兼程,往返于相距200余公里的拜泉至逊克两地之间,直至晚秋作物播种完毕。

  同年秋,河北唐山市发生了78级强烈地震。根据国务院的指示,黑龙江省组成了抢救起重大队。哈尔滨市运输公司按照省交通主管机关的部署,从所属汽车一队选拔40余名优秀汽车驾驶员承担起重大队汽车吊车的驾驶工作。在该公司汽车一队副队长蒋立学的带领下,参加救灾的40余名司机驾车迅速奔赴灾区。他们不畏工作环境险恶,与解放军一道,奋不顾身地抢救遇难灾民的生命和财物。经过两个多月的日夜奋战,圆满地完成了救灾任务,受到国务院和唐山市革命委员会的表彰和嘉奖,40余名驾驶员个个立功受奖。他们由唐山返抵哈尔滨时,受到了省市领导和有关部门领导及人民群众的热烈欢迎。

  1979年,青冈、明水等县遭受特大旱灾,春播受到严重影响。根据省委、省政府的指示和省交通局(厅)的安排,哈尔滨市公路运输系统抽调80台汽车,承担青冈、明水春播运水任务。

  (三)"大三线"建设运输

        1966年夏,根据省交通主管机关的指示,哈尔滨市运输公司所属汽车二队抽调50台解放牌货车同牡丹江等运输公司抽调的25台汽车组成汽车运输大队,在市运输公司苏惠国、常兴斗、魏永新等干部的带领下,赴四川攀枝花工程工地,承担该工程的物资运输任务。赴川承担"大三线"建设运输任务的干部和司机,克服了当地气候炎热、山高路险等困难,历时一年的艰苦奋战,于19677月胜利完成任务。

  (四)战备工程运输

        1967年,根据省市指示精神,哈尔滨市运输公司抽调30台菲亚特汽车赴五常县承担战备公路修筑的运输任务。经过6个月的日夜抢运,共完成了10余万吨的运输任务。

  1969年,中苏边界争端日趋紧张时,奉上级指示,市运输公司抽调菲亚特汽车26台,支援战备物资运输。同年至1971年,根据市有关部门的安排,市运输公司先后共抽调100台解放牌汽车赴大兴安岭,为该地区的战备公路工程承担运输任务。

第五节 货运量

 

  19121931年,哈尔滨每年通过畜力车和汽车运载的货物约130万吨。这些货物中,粮食、煤炭、木材所占比重较大,其次是生活日杂品布匹、食盐、纸张等。除此以外,城市垃圾在货运量中也占一定比重,每年大约3万余吨。

  哈尔滨沦陷时期,公路货运量比民国时期有所增加,平均每年达到246万吨,货物种类与民国时期的基本相同。

    新中国成立后,自1952年始,哈尔滨市的历年公路货运量统计仅有专业运输单位而没有全行业的。1952年,市区专业运输单位的货运量为4960万吨,其中汽车运量为22万吨,占总运量的044%;畜力车运量为4938万吨,占总运量的9956%。1953年,由于国家“一五”计划的实施,哈尔滨成为国家重点建设项目投资的主要城市之一,货运量因此迅速增加,达到8004万吨,比上年增加6137%。19531957年五年计划期间,平均年货运量为84474万吨,其中汽车运量为6540万吨,占总运量的780%;畜力车运量为75166万吨,占总运量的8898%;人力车运量为2718万吨,占总运量的322%。19581960年,由于“大跃进”所致,货运量平均每年达到23376万吨,比“一五”计划期间的平均年度增长27672%;19611965年,随着国家对经济调整政策的贯彻落实,经济发展速度逐渐趋于正常,货运量平均每年为67668万吨,其中汽车运量为2605万吨,占总运量的3849%;畜力车运量为2613万吨,占总运量的3862%;人力车运量为15488万吨,占总运量的2289%。19661976年,由于“文化大革命”的干扰,平均每年货运量为6741万吨,比19611965年期间平均下降04%。19771990年,平均每年货运量为85814万吨,比前10年增长268%。此期间虽然专业运输单位年货运量增幅不大,而全行业的年均货运量则明显增大,以1989年为例,全行业年货运量达到56707万吨,其中专业运输企业汽车运量为8924万吨。

第六节 货运运价

         一、非机动车运价

        (一)爬犁运价

        哈尔滨地区,营业性货运爬犁从出现到消逝,一直未形成规范性的运价,即没有统一的运价标准。其运价大多由主客双方根据所到目的地路程远近和所载货运量多少,通过自由议价方式确定。因此,同样的运距和运量,有的主客将运价定得高,有的定得低,有的则定得适中。

       (二)畜力车运价

     民国时期,从事营业性货物运输的畜力车没有统一的运价标准,通常多采用货主与车主双方议价或由“中间人”从中协调商定的方法确定运价。但在车流较密集的路段,也有自然形成的运价,19161130日《远东报》所载:“货运马车每辆用马八匹,车夫二人,一日索费5元,以12天往返哈尔滨至长春计费60元,货运四千市斤,每百斤运费一元五角”。除行驶于哈尔滨至长春线路上的载货马车运价是自然形成的外,还有12条线路的载货马车运价也是自然形成的。

  东北沦陷至1938年,以马车为代表的营业性载货畜力车仍未有统一的运价标准,沿袭民国时期的做法,即通过车主和货主双方自由议价的方式确定运价,因而运价定得高低不一。据193510月《哈尔滨劳动赁表》记载:按天计算运费的货运马车每天运费最低的3元(伪国币,下同)。1938412日出版的《滨江时报》报道,载货马车运价实行统一:杂货零担每百公斤运价35分;炭焦、石块、石油、石炭(煤)、木材、豆油超过1吨者,每吨2元。1940年,马车最低运费调整到每天8元。

  19505月始,哈尔滨市的货运马车有了统一的运价标准,即按松江省运输公司制定的运价标准收取运费。当时的运价标准是每公斤公里运价为10元东北币(下同,19548月废止)。从哈尔滨往呼兰运送1吨货物,其运费为30万元。同年下半年,货运马车运价有所上调,每吨公里运价为20355元。

  1951年,根据东北局计划委员会的意见,运价下调了178%,每吨公里由原来的20355元下调至16732元。19522月,马车运价下调57%,由原来的每吨公里16732元下调至16637元。哈尔滨市区内乙级路面双马胶轮车运价每吨公里为7500元,丙级路面双马车运价每吨公里为8000元。每增加1公里加收运费20%。5月,根据松江省运输公司新的运价规定,哈尔滨市往返于外地的载货马车运价平均上调了19%。按新的运价标准计算,哈尔滨至阿城的货运马车每吨公里夏季运价为2238元,冬季为2686元。

  19548月,哈尔滨市城区内的营业货运马车开始执行新的运价标准:在乙级路面营运的,每吨公里运价为0288元(人民币,下同);在丙级路面营运的,每吨公里运价为03023元。

        19557月,市区乙级路面上营运的载货马车运价每吨公里由19548月后的02880元调至02892元,上调幅度为4%,12月,市区乙级路面营运的载货马车运价每吨公里由12月前的02779元下调至02769元,下调幅度为366%;丙级的每吨公里由12月前的02918元下调至02907元,下调幅度为384%。

    包车运价每吨日(9小时为1日,下同)为770元,每吨时086元。以小时做起车运价计算单位,超过1小时不足半小时的超过部分按半小时计算运价。

  1958年,包车运价每车吨日为594元,每车吨时066元。

  19605月,载货马车按省交通厅重新确定的运价标准计算运费。甲级路面每吨公里02827元,比实际执行下调28%;乙级路面每吨公里03223元,比实际执行下调147%;丙级路面每吨公里03675元,比实际执行下调266%。

    根据省交通厅关于路面等级划分标准,哈尔滨市营运载货马车绝大部分按甲级路面计算运费。

    (三)人力车运价

         民国和沦陷时期,哈尔滨市的人力货运车数量很少,没有规定性的标准运价,由货主和车主自由议价。

         新中国成立后,人力车运价纳入行业管理范围,19572月,哈尔滨市公用事业管理局为加强人力车管理。制定了全市手推车零星货物及煤炭统一运价。

        1966年,载货人力车的运价作了调整,提高了吨公里运价,运距14公里的每车吨公里平均运价为100元,运距57公里的平均运价为068元,运距超过7公里的按7公里每车吨公里平均运距计算运费。

        1981年,哈尔滨市物价局、交通局、物资局鉴于市内人力货运车辆20余年成本费用不断加大等实际情况,经黑龙江省物价局同意,重新核定了运输成本,制定了新的货物及煤炭运\价标准,并于同年111日执行。

        人力车整日运价为560元,半日28元,起码4小时,4小时以上不足1小时按1小时计算,整日为8小时。

  人力手推车送运煤柈,每吨1公里运价200元,2公里300元,3公里400元,起码运量按250公斤计算,煤混合拉运的,不足250公斤按250公斤收费,超过的按实际重量收费。拉运煤炭按运费的10%收取特殊作业费,成型煤和木按实际装载量和装卸延时费计价收费。

        19826月,哈尔滨市对人力车运价作了调整。

  二、机动车运价(货运汽车)

        民国时期,哈尔滨市的载货汽车的运价比较混乱,同一线路同样运距的汽车,有的车主将运价定得较高,有的则定得比较适中。哈尔滨至呼兰运距60华里,在此运距内,有的车主将每普特(合1638公斤)运价定为040元(大洋),有的则定为050060元(大洋)乃至更多。

  东北沦陷时期,哈尔滨市的货运汽车有"国营""民营"之分,南满铁道株式会社汽车局所辖的货运汽车均按"国营"运价标准计费。19398月南满铁道株式会社汽车局制定的运价标准规定:普通货物一级品每百公斤/公里运价为55分(伪币,下同),二级品每百公斤/公里运价为45分,三级品每百公斤/公里为25分;较大型货物(每件货物高度超过13米,宽度超过15米,长度超过3米,重量超过200公斤者),每百公斤/公里按该货物等级正常运价20%增加计算;危险品货物(火药、石油、酒精、生石灰等)每百公斤/公里运价增加50%至1倍;高价品货物运价每百公斤/公里为11分;动物(活的)每百公斤/公里运价55分。

  民营货运汽车运价,由伪满交通部依据道路状况、运距、运行时间和燃料消耗等因素确定,因此,不同的货运路线由于定价因素各异,其运价是不统一的。随着经营状况和成本变化,运价也进行经常性的调整。民营货运汽车哈尔滨至五常的运价为每百公斤/公里68分,至宾县的为每百公斤/公里65分。

  19464-1949年,哈尔滨市的货运汽车没有统一的运价标准,车主和货主通过议价形式确定运价。因此,同一线路的货运汽车,有的运价定得高,有的定得低,存在着"一线多价"的现象。

  1950年初,哈尔滨市的货运汽车按松江省制定的不分线路、车种、货种的每吨公里10000元(东北币,下同)统一运价标准计算运费。由于运价定得不尽合理,与货运马车运价相等,绝大多数车主未按标准运价计算运费,仍采用议价形式确定运价额度。8月,货运汽车按松江省重新制定的可区分车种的运价标准计算运费,新的运价标准是:以木为燃料的货运汽车运价每吨公里24260元,以木炭为燃料的每吨公里30570元;同一货主的回头货一律按标准运价的50%计算运费,非同一货主的回头货按标准运价的70-80%计算运费。10月,货运汽车按松江省每二次调整的运价标准计算运费。哈尔滨至依兰货运汽车运价每吨公里22390元、至青岗的每吨公里运价22400元、至双城的每吨公里运价25500元、至巴彦的每吨公里运价25600元。

  19548月,根据省公路交通主管部门的规定,货运汽车按所行路面等级确定运价,甲级路面每吨公里运价为02544元(人民币,下同),乙级路面每吨公里运价为02769元,丙级路面每吨公里运价为03023元。

  195571日,哈尔滨市的货运汽车按省规定的夏季运价计算运费,行驶于乙级路面和丙级路面的货运汽车运价在上年冬季运价的基础上上调4%。10-20公里运距内,乙级路面上的货运汽车运价每吨公里为02880元,丙级路面上的每吨公里为03023元;21公里以上运距的,乙级路面的每吨公里为02821元,丙级路面的每吨公里运价为02963元。12月,哈尔滨的货运汽车按省规定的冬季运价标准计算运费。乙级路面基本运价每吨公里由上年同期的02769元下调至02714元;丙级路面基本运价每吨公里由上年同期的02907元下调至02849元。

        1956年末,哈尔滨市的货运汽车按省运输公司根据中央交通部同年9月颁发的《中华人民共和国交通部汽车运价计算暂行办法》制定的运价标准计算运费。

        196061日,货运汽车按省交通厅调整的运价计算运费。甲级路面每吨公里02544元,比调整前下降107%;乙级路面每吨公里02901元,下降11%;丙级路面每吨公里03307元,下降20%。计时车运价由每吨/时419元降为300元,比调整前下降2845%。

  1965年,汽车用的燃料、轮胎等价格有所下降,货运汽车运价随之下调。甲级路面1-9公里下调10%,10公里以上由调整前吨公里02544元调整为0235元,降低763%;乙级路面由调整前吨公里02901元调整为0261元,降低1004%;丙级路面由调整前吨公里03307元调整为0294元,降低111%。三轮货运汽车基本运价由调整前吨公里06697元下调为05800元,降低134%。

19662月,汽车货运不再按路面等级运价标准计算运费,实行新的运价标准,即每吨公里0235元。以26公里为基本运价,26公里以远执行同一运价率,25公里以内实行递近递增。三轮货运汽车运价基本里程(五公里)运价为052元,6公里至26公里运价递减,26公里至6公里运价递增,26公里以上里程吨公里036元。

       196661日,根据省物价委员会和省交通厅的有关文件规定,货运汽车每吨公里基本运价调整为02元,取消了递近递增和递远递减运价率,运距不分远近,每吨货物另加价040元。零担货运汽车每公里基本运价为000022元,每公斤每次加价00004元。货运三轮汽车运价,由原每吨公里基本运价052元下调至049元,5公里为基本运价,4公里以内实行递近递增,6-9公里实行递远递减,10公里及其以远执行同一运价。

       19806月,汽车运输集装箱运价按省交通部门规定的运价标准计算运费。

        198491日,根据省交通厅和物价局联合颁发的《黑龙江省汽车运价实施细则》,货运汽车恢复了所运货物分级论等和额定运距里程递近递增递远递减的运价标准。普通货运汽车运距1-10公里的运价按递近递增递远递减计算运费,运距11-35公里的运价根据里程段(分3个里程段:11-35公里、16-25公里、16-35公里)计算运费,运距36公里以上的按基本运价(019元)计算运费;普通货物按3个等级确定运价:一等货物执行基本里程运价标准,二等的比基本运价加收10%,三等的比一等的加收20%。长大笨重货物运价分3级:一级比一等普通货物运价加收30%,二级的比一等普通货物运价加收35%,三级的比一等普通货物运价加收40%。危险品货物运价分2级:一级的比普通货物运价加收30%,二级的加收60%。贵重货物运价分4级:一级的比普通货物运价加收30%,二级的加收40%,三级的加收50%,四级的加收60%。鲜活货物运价分3级:一级的比普通货物运价加收30%,二级的加收40%,三级的加收50%。油罐车和水泥车及大件车按特种车运价计算运费:油罐车1-5公里运距每吨公里运价051元,6-10公里的每吨公里039元,11公里以上的每吨公里030元;水泥罐车1-5公里运距每吨公里运价049元,6-10公里的每吨公里运价038元,11公里以上的每吨公里029元。载重1-35吨的小型货车1-10公里运距内运价随里程递近递增递远递减,11-25公里运距每吨公里运价05元,26-35公里的每吨公里价045元,36公里以上的每吨公里运价040元。普通货车包车运价每吨时2元,小型货车和油罐车每吨时3元,水泥罐车每吨时290元,大件车每吨时250元。

        1990年,由于运输成本明显提高,而货物运价则相对很低,因此,经有关部门批准,货运汽车运价平均上调约40%。

第七节 装卸搬运

  一、装卸搬运组织

        自光绪二十三年(1897年)始,由于修建中东铁路,以沙俄为主的外商用较短的时间在哈尔滨陆续开办了具有一定规模的铁路工厂、发电厂、面粉厂等,于是便产生了早期的装卸搬运队伍,但这支队伍当初人数不多,行业特征也不够明显。光绪二十五年(1899年),在松花江哈尔滨段码头上专门从事装卸搬运的约30-40人。这些装卸搬运工绝大多数受雇于俄国商人,为其装卸货物。光绪二十九年(1903年),中东铁路竣工通车,哈尔滨成为铁路、水路、陆路货物集散中心。光绪三十年(1904年)-三十一年(1905年)两年,平均每年输入输出的粮食、木材、煤炭、食盐、日用品杂货的装卸量约103万吨。因此,以装卸搬运为业谋生的"队伍"以较快的速度发展起来,当时有装卸搬运工1000余人。这些当时被蔑为"扛大个儿的"装卸搬运工,多数是从山东、河北等地逃荒而来的穷苦青壮年男性农民,也有少数当地人,由"脚行"专门盘剥压榨装卸搬运工的"把头"控制着。张殿玉、詹鸿祥、张福顺、杨玉泰等人是民国时期哈尔滨比较有名的"大把头",各自控制着三五百人的装卸搬运队伍,占据一块地盘,实行"脚行"垄断。1923年,戌通脚行于付家甸(道外区,下同)成立,从事装卸搬运业务。1926年,日商国际株式会社哈尔滨支店在付家店头道街设立营业所,除从事公路运输外,还兼营装卸搬运。随着松花江航运和铁路货运的不断发展和货物装卸量的逐年增大,哈尔滨市的装卸搬运行业相继出现了戴风林四兄弟、崔发怀三兄弟以及曲元章、张飞等一批"把头",他们依仗军阀、官吏和警察霸占了全市货栈和码头上的装卸货源,垄断了装卸搬运业。"九·一八"事变后,哈尔滨的装卸搬运业完全处于日商国际运输株式会社的操纵控制之下。民国期间,统治剥削装卸工人的"把头"变成了日本运输株式会社的"职员",充当"监工",继续压迫剥削装卸工人。1944年底,哈尔滨市有装卸搬运工人约3700余人。

  19464月哈尔滨解放后不久,为迅速恢复生产,支援前线,在中国共产党和民主政府的领导下,装卸搬运工人开展了反封建把头斗争。为此,于19477月,松花江码头从事装卸搬运的工人建立了自己的组织--松花江码头工人工会;19499月,哈尔滨市搬运工会正式成立,它是全市性的装卸搬运工人群众组织,下设32个基层委员会,共有会员2195人,占装卸搬运工人总数905%。市搬运工会成立后,除了组织工人进一步开展反封建把头斗争外,还积极承担起组织全市装卸搬运生产、实行装卸行业民主改革等项工作。

  1951228日,在市运输公司基础上,哈尔滨市搬运公司正式成立,统一领导全市的装卸搬运工作,行政隶属于市工商局,业务上受松江省运输公司指导,下设东傅家、西傅家、道里、顾乡、新阳、太平、南岗、马家、香坊、平房等10个地区办事处,共有装卸工5000人。1953年,搬运公司改名为哈尔滨市运输公司,并于1954年将派驻在外的部分装卸工移交给所在工厂企业管理,其中包括派驻港口、木材、粮食、化工、燃料等部门的装卸工。为便于对装卸搬运业的统一管理,1957年,从事装卸搬运工作的部门和职工成建制地从市运输公司划分出来,在此基础上,成立了哈尔滨市装卸公司,下辖12个装卸队,主要承担铁路专用线、公共货场的装卸搬运工作。半年后与市运输公司合并。1958年,经市人委批准,除随车装卸工人外,其他装卸搬运工及其隶属关系一律移交给各区交通科。1959年,鉴于分散在各区的装卸队伍管理混乱的情况,为加强对装卸搬运行业的管理,根据市人委有关精神,哈尔滨市交通局向市委请示建立市装卸机构,得到了吕其恩市长批准。同年6月,成立了哈尔滨市装卸公司(1961322日市委正式批复),下设道里、道外、南岗、太平、香坊、动力、平房七个分公司,管理当时的16个公共货场,160条铁路专用线货场、3个码头(正阳河、道里九站、道外十八道街)的装卸作业,职工达5700人。自此,哈尔滨市的装卸行业走上了专业化管理轨道。1966-1971年,由于"文化大革命"的干扰破坏,装卸队伍被搞乱,装卸公司被撤销,直至1972年才恢复原有管理体制。道外、南岗、太平、香坊、动力、平房六个装卸分公司和道里一、二、三装卸队及劈铁队重归市装卸公司直接领导。1979年,市装卸公司有装卸工人5721人,分别作业于289个货源点,承担全市火车站、码头、汽车站及部分企事业单位的装卸搬运任务。其中,驻厂作业(服务)的4324人,铁路专用线作业的903人,铁路公共货场作业的362人,机械装卸的132人。

  改革开放以后,为适应市场经济异常活跃的挑战,改变装卸搬运业单一的经营现状,1983年,市装卸公司组建了大件货物运输公司,并广开门路,打破行业界限,大搞多种经营,办起了24个工商、服务等小企业,探索出了一条以主业带副业、副业辅佐主业的新的发展企业之路。到1990年末,哈尔滨市装卸公司已成为以装卸为主、各业俱兴、配套作业、综合发展的装卸运输企业。

  二、装卸机具

        1958年前,哈尔滨的装卸搬运工人主要依靠自身体力装运货物,身背、手搬、肩扛(抬)等,是最常见的装卸搬运作业方式。除此之外,仅有少量的简陋装卸搬运工具,有装卸煤炭和砂石等散状货物用的铁锹、土篮,装卸原木和水泥预制件用的掐勾、橇板、抬杠(俗称"蘑菇头")、压角等,搬运长大笨重机械物体用的滚杠、绞磨、千斤、滑车、绳索,装卸袋子用的手钩子等。

  为减轻装卸搬运工人的劳动强度,使装卸搬运生产适应社会主义经济发展的需要,自1959年始,哈尔滨市以装卸公司为代表的装卸搬运行业,本着先易后难、先急后缓的原则,开展了以实现装卸搬运机械化或半机械化、自动化或半自动化为中心的技术革新和技术革命活动。哈尔滨市装卸公司组织职工大搞机具革新,采取就地取材、土洋结合、逐步改进的方法,先后制作出移动或固定式土吊车、高站台低货位漏斗、起重拖车、绞盘等机具,部分装卸班组实现了装卸机具自动化、半自动化,提高了装卸工效。道里装卸分公司九队工人栗福祥、刘焕章等人,经过刻苦钻研制造成一种可载10吨重的大型起重拖车,大大提高了搬运效率,减轻了劳动强度。过去,这个队搬运大型部件时,都是用滚杠和绞磨等工具一点一点地往前推移,效率低又不安全。如在1000米远的运距中,搬运1台五、六吨重的机器,需要35个人用20个小时才能搬完。研制成起重拖车后,搬运同样的机器只需要15个人用3小时就能完成,比过去节约劳动力20人,缩短17个工时。1960114日《哈尔滨日报》头版报道了"市装卸公司改革装卸工具,装卸效率高、车辆周转快"的消息。该报具体报道:"道里装卸分公司试制成功了土吊车、绷杆、起重拖车等9种、70多台(件)装卸搬运工具,节约劳动力150多个"。此次"双革"活动持续了将近3年。据当时不完全统计,仅市装卸公司所属单位共制作出装卸机具1894台(件),使劳动效率提高1-20倍,部分装卸搬运工人从身背、肩扛、臂挟的笨重体力劳动中解放出来。

  1970年,哈尔滨市装卸搬运业的整装货物开始使用重吊,散装货物使用装载机和皮带输送机,因而工效明显提高。19746月下旬,在省交通局(厅)召开的装卸机械化现场会的推动下,市装卸公司把实现装卸搬运机械化纳入了党组织的议事日程,为此,成立了机构,设专人负责。发动群众、土洋结合、开展会战,并将当时由区分公司所属的平房汽车修配厂等3家工厂收归市公司直属,以做为实现装卸搬运机械化的专业机械厂。197510月,该公司通过借鉴省外兄弟单位的经验,依靠自己的技术力量,用解放牌汽车和嘎斯牌汽车改制成了首台行走吊车,受到了当时的省交通局和市工业交通办公室的肯定。为加快实现装卸搬运机械化的步伐,道外、动力、南岗、太平等分公司将历年积累的资金大部分用于大搞装卸搬运机械化上。从1975-1977年三年间,开展了三次会战,共自制改装出各种装卸搬运机具393台(件),其中5吨行走吊车9台、1吨翻斗车7台、15吨叉车2台、425型铲车2台。这些装卸搬运机具,在一个时期内,不仅缓解了装卸搬运工人的劳动强度,而且为企业创造了较好的经济效益;但由于材质和制作技术等原因所致,耐用性较差,故障较多,经使用一段时间后,多数被淘汰。1978年,哈尔滨市装卸公司在铁路公共货场、专用线货场、港口码头等地,已拥有103台机械装卸设备。其中,改制的5吨象鼻式行走吊22台、装载机3台、自卸翻斗车6台、大平板拖车1台等。重点装卸货点用上了卷扬机、吊车装载机和皮带输送机。机械化和半机械化装卸作业水平已达到184%,作业效率明显提高。未使用卷扬机前,20名装卸搬运工每天仅能搬卸完毕两节火车货箱的原木;用卷扬机搬卸后,5名装卸搬运工每天可搬御完毕6节火车货箱的原木,提高工效10余倍。

改革开放以后,哈尔滨市的装卸搬运业使用的机具和机械化水平有了明显的进步和提高,装卸搬运工人较普遍地使用上电动吊杆、抱木车、卸车归楞机、扒煤机、斗式提升机、爪式散装机、电动锹、地滑车、万能手推车、归楞架、走行吊、传送带、链板机等。到1990年,全市搬运装卸机械化作业程度已达80%,基本上消灭了背、扛、抬、挑、挟等笨重体力劳动。

  三、装卸搬运作业

    驻厂作业(驻厂服务) 此种作业是19513月初出现的一种新的作业形式,由一定数量的装卸工人到装卸搬运量较大的工厂、仓库、车站货场、码头和铁路专用线场点实施装卸搬运作业。由于这些单位装卸搬运量较大且货源充足,装卸搬运人员能相对稳定,他们除承担工厂企业的装卸任务外,还能成为某些工种中的辅助劳动力。1961年,市装卸公司驻厂作业的装卸搬运工人达到5700人,全年完成货物装卸量18348万吨。哈尔滨市七个行政区界内装卸搬运工人达到13487人,年完成装卸量35228万吨。

        19665月“文化大革命”开始,部分装卸工起来“造反”,驻厂作业的装卸工流动较大,到1972年驻厂作业的装卸工减少到4324人。改革开放后,部分工厂、企业将驻厂装卸工辞退出厂。1988年,市装卸公司管理的装卸工人为3105人,其中,驻工厂企业1451人、驻铁路货场452人、驻专用铁路线553人、驻工地抬预制板256人、驻大件车队291人、其他102人。市运输公司管理的装卸工为546人,市二运公司管理的装卸工为1592人,市联运公司管理的装卸工为60人。

  1990年,全市共有装卸工4888人,年完成装卸货物70万吨。

  特殊装卸搬运作业 此种作业是指对体大笨重货物、一般人力搬运有困难的装卸搬运。为此,哈尔滨市装卸公司组织了从事特殊搬运的队伍,其组成人员一般都经过严格挑选和训练,成立了专门从事“凭双肩体力抬运”的作业队,如从事高层建筑水泥板预制构件的抬板作业。改革开放后,组建了机械化作业的大件货物运输公司,专门从事大、笨、重机器设备的装卸搬运。1990年,大件货运公司成为哈尔滨市从事特殊装卸搬运作业实力最强的一家单位。

  四、装卸搬运价格

        19169月前,哈尔滨市的装卸搬运价格没有统一规定,由装卸搬运工或"脚行"把头与雇主通过议价的形式商定。装卸搬运的货源多时,价格确定得高;反之,则确定得低。19169月,哈尔滨市颁发了《脚行搬运行李章程》规定。根据该规定,行李搬运费每2普特005元(大洋,下同),4普特以上015元。不久,行李搬运费上调50%。19223月,哈尔滨市人力装卸粮食以袋计费,每车(铁路车皮)装1603元,装19635元,装3206元,装4809元,装64012元。19286月,哈尔滨市由转运业经营者代收的某些货物的装卸搬运费具体价格是:杂品类货物每普特2角(大洋,下同),酒油类的每普特16角,碎铁、粒盐类的每普特12角,粮食类的每麻袋08角。

  东北沦陷后,于19365月,伪哈尔滨航联局对装卸船只的装卸搬运费做了统一规定:煤炭每吨装卸费34角(伪国币,下同),杂货每吨61角。

  19515月,哈尔滨市搬运公司根据当时松江省的授权,制定了粮谷、木材、杂货等102项装卸费率,使全市装卸搬运业有了统一的计费标准。19525月,在松江省交通主管部门的协助下,哈尔滨市制定出了新的货物装卸收费标准,与1951年比,收费价格平均下调了11%。195310月,根据松江省人民政府财经委员会下发的"装卸工人劳动定额及工资单价表"的规定,哈尔滨市由专业装卸单位承担的装卸作业的装卸费平均上调30%,上调部分10%计在装卸工人的工资内,其余用于购买装卸工具和支付业务管理费。

        19558月下旬,哈尔滨市的汽车货物运输装卸价格执行黑龙江省统一规定的标准。

        1966"文化大革命"开始后,哈尔滨市装卸企业停止实行1955年制定的装卸收费标准,出现了装卸收费标准不一的局面。1975101日,哈尔滨市根据省交通局重新制定的货物装卸搬运价格收费标准计算装卸费。

        198010月,经省物价局批准,哈尔滨市同省内其它城市一样,火车、汽车、船舶装卸搬运价格下调:火车的装货价下调57%,卸货价下调62%;汽车的装货价下调27%,卸货价下调36%;船舶装卸价下调64%;搬运下调51%。

 第八节 货物包装转运

  1919年,中华栈开办,成为当时中国人在哈尔滨开办较早、规模较大的一家转运行,共有从业人员160人,承办水路、陆路的货物转运业务。其次是万昌、协成、义大、协盛昌、天和同、义华等较大转运行。此外,还有日兴栈、四合栈等50余家较小的转运行。1923年开办的日商国际株式会社哈尔滨支店托运营业所、九重洋行是当时由外国人经营的较大的转运行。除日本人开办的转运行外,还有俄国人开办的,如北方转运行。

  东北沦陷时期,哈尔滨的包装转运业基本被日商国际株式会社哈尔滨支店的包装转运行所垄断。太平洋战争爆发后不久,由于经济萧条,包装转运业呈现出不景气状态,纷纷倒闭或改行,至1945815日日本投降前,哈尔滨从事转运业的仅剩下43家。

  1945815日日本投降至1947年,哈尔滨市的包装转运业均由中国人私营。

  1948年春,哈尔滨荣军学校所属的民宗运输公司在滨江站、哈尔滨站设点承办包装、转运业务,这是哈尔滨解放后首家公营包装转运业。1949年末,原荣军学校所属的民宗运输公司(此时已改称荣军运输公司)撤销,其经营的包装转运业务划归市信托公司。1951年,市运输公司改为市搬运公司,同年,接收了市信托公司移交的包装转运业务。为更好地开展包装转运业务,该公司设置了联运部,并在道外八区站(道外粮库处)、香坊站、滨江站、哈尔滨站等处设立了8个营业所。1952-1953"三五"反运动中,私营包装托运业户由于犯有偷漏税行为而被停业。

  19534月,根据东北运输公司关于停办联运业务的通知精神,市搬运公司撤销了联运部和8个包装转运营业所。为适应经济发展需要,1953年末,经市政府批准,市工商局为中大、大华、新生等三家私营包装转运业户发了营业执照。1956年社会主义工商业改造时,这三家业户实行了公私合营。同年,市运输公司成立了转运站,下设三个营业所,承办包装转运业务。1958年由于机构调整,原一、二营业所合并改称道外营业所,原第三营业所改称道里营业所。19599月,转运站改为托运公司,下属道里、道外2个营业所、2个包装队、1个包装器材厂。以后又在南岗区增加了1个营业所。1961年,托运公司合并到市装卸公司,改为托运办公室。1969年,托运办公室被撤销,所辖各营业所、包装工人等下属单位和职工均移交给各区交通科管理。1977年,市装卸公司在托运办公室的基础上,成立了托运公司。1979326日,托运公司从装卸公司分出,改称市托运公司,独立对外营业。19849月,托运公司更名为哈尔滨市联运服务公司。1987年更名为哈尔滨联运公司,设职能科室7个,下设中心营业站1个,营业部5个、营业所1个、包装队3个、装卸队3个、汽车队1个,共有职工756人,成为全市最大、实力最强的一家公营专业包装转运单位。

相关文件