第一章　航　　道

第一节　主要河流

　　一、松花江

　　松花江是黑龙江右岸最大的支流，也是黑龙江水系运量最多的河流。在大小兴安岭广阔地区内，有众多支流汇集于松花江。松花江有南北两个源头，北源为嫩江，发源于伊勒呼里山，向南流经齐齐哈尔、江桥，至三岔河与第二松花江（松花江上游）相汇合，全长1089公里，通航里程950公里。南源发源于长白山天池，由缺口流出形成长白瀑布、二道白河，再向北流与头道白河汇合后称二道江。北流至太平川与头道江汇合始称第二松花江。流经长白、红石、丰满3座水电站大坝，至吉林市后，进入松嫩平原，流经扶余至三岔河与嫩江相汇合，再折向东北称为第一松花江（松花江中游）。松花江从源头至三岔河，全长987公里。松花江中游自三岔河流经肇源、长春岭航运站后再东流即到达东北最大内河港口——哈尔滨港。哈尔滨市区以下，经巴彦、木兰、通河、方正、依兰后至佳木斯。这一河段是小兴安岭与老爷岭隔河相对峙的松花江中游山区。其间，巴彦、木兰、通河等地盛产粮谷；通河、方正因林业发达而驰名。松花江流经佳木斯后进入三江平原，流至同江港下游8公里处到达松花江口注入黑龙江，这一段为下游。松花江由三岔河至松花江口全长940公里。松花江下游腹地，三江平原也是粮谷的盛产区。松花江流域各产粮区及东部的依兰、鹤岗、双鸭山、七台河等煤矿，为航运业提供了大量的货源。

　　松花江流域为寒温带，各河流供水有80％以上依靠降水。年降水量在400—600毫米，降水分布不均衡。雨季从6月中旬开始至8月达到最高峰。哈尔滨一带河段平均流量每秒1350立方米，最大流量达到每秒12000立方米，最小流量为每秒400立方米。

松花江流域水面冻结一般都在11月中旬，解冻（开江）一般都在4月上旬。结冰与解冻前后有十几天流冰期。松花江哈尔滨河段航行期为200—210天。最佳航期是在6—9月间。

　　二、呼兰河

　　呼兰河发源于小兴安岭西侧铁力县东北部的炉吹山。由河源向西流，左岸有小呼兰河、安邦河、拉林清河、格木克河汇入；右岸有伊吉密河、欧根河、墨尔根河、努敏河汇入。流至通江镇与通肯河汇合，折向南流有泥河汇入，再向东南流至距离哈尔滨市23公里处汇入松花江，全长413公里，流域面积37270平方公里。通航里程由绥望桥至呼兰河口为275公里。

　　呼兰河地势东北高西南低，流域内最高海拔高程1350米。伊吉密河口以上为山岳地区，小兴安岭主峰连绵其间。河道比降为2‰，为全省暴雨中心。铁力水文站中高水位时期，最大水面宽度100—900米，最大水深2．4—3．5米，最大流速每秒1．5—1．9米。低水位时期，河水面宽度为30米，流速每秒0．5米，水深0．5米。中游为小兴安岭余脉丘陵地带。左右岸汇入支流较多，河道比降为0．33—0．25‰，两侧形成宽阔洪泛区。兰西水文站附近，中高水位时期，河面宽280—3500米，最大流速每秒1．1—1．8米。低水位时期，河面水宽91米，水深1．2米，流速每秒0．5米。呼兰河流经13个市县，有铁力、庆安、绥化、巴彦、北安、拜泉、海伦、绥棱、望奎、明水、青岗、兰西和呼兰。这些市县都盛产粮谷，航运主要货源为粮谷及杂货。

　　三、阿什河

　　阿什河是流经阿城县的主要河流，是松花江右岸支流之一。发源于尚志县境张广才岭山脉余脉帽儿山东北扇面山。流域面积3493平方公里，干流长为202．8公里，大小支流共79条，总长度1277．9公里。从发源地往西南流，在青龙山处折向西北，同时与各小支流汇合，在哈尔滨市区东部流入松花江。河流跨尚志、五常、阿城、哈尔滨三县一市。

　　河流边缘的山岭，在上中游较高，一般在300—700米之间，下游地区为丘陵地带。河床在平山以上至河源多为碎卵石，由平山至马鞍山逐渐变为沙质河床，再往下游变为细沙和泥土。河床平均比降为1／1100。其中较大支流右岸有：二道河子、石头河、小黑子河、小黄河等；左岸有：黄泥河、柳树河子等，支流长度在10—50公里之间。

　　阿什河流域是女真族（满族的先世）的发祥地。宋政和五年（1115年），生女真完颜部首领完颜阿骨打于阿什河畔上京会宁府（阿城市南白城）建都。金天会八年（1130年），阿什河水泛滥，洪水浸及金都城皇宫。据《阿城县志》记载：会宁府人口约15万，每年以水运进入会宁府的税粮就达20万石。

　　阿什河经过古近代河道变迁，河流迂回曲折，沙滩增多，水深不足1米。新中国成立后，修建多处堤坝，从而引阿什河水灌溉农田。现在阿什河没有营运船舶航行，只有部分区间有农民舢板船短途运农作物、渡河或捕鱼。

第二节　航标标灯

 

　　一、航　标

　　光绪二十四年（1898年），沙俄攫取修筑中东铁路特权后，为运输筑路器材开辟了哈巴罗夫斯克（伯力）至哈尔滨航线，并在这一河段开始设置了航标。

　　光绪三十四年（1908年），中俄各派代表组成江道委员会，主要测量航道、设置与维护航标。此后经与俄国交涉，将松花江航道管理及设置维护航标权移交给中国海关管理。

　　东北沦陷时期，在哈尔滨设有哈尔滨航政局，下设航政科航标股，专管航标建设及维护管理。

　　1946年哈尔滨解放后，松花江航务局（航运管理局）首先恢复了哈尔滨至通河河段的航标。

　　1949年，松花江航务局改称为东北航务局，组织专业船队和人员，在哈尔滨至佳木斯航线上全部设置和修复了航标。1950年，东北航务局下设航道工程处，成立航标区、段、站，逐步将哈尔滨港区及松花江下游建成一等航标。

　　1952年，中央交通部颁布航标规范，开始建设桥涵标志，设置桥涵灯光控制信号，使船舶安全通过桥涵和进出哈尔滨港区。

　　1960年，实行航标更新换代，将木质航标改换为铁质航标，使航标规格标准化。1970年初，经技术人员研制，将原航标刷一般油漆改为涂刷桔红色萤光漆，使航标色泽鲜艳，便于加强辨认。20世纪80年代，将航标铁板改为桔红色搪瓷标板，使航标更为清晰明显视距更远。

　　二、标　灯

　　在新中国建立以前，航标所用的灯光都是煤油灯。每当夜晚由点灯人员把煤油灯挂在航标上，并一盏一盏的点亮，天亮后再取下。利用煤油灯作为标灯，从20世纪初到50年代一直延用了半个世纪之久。

　　1953年，航道工程处技术人员研究试验锰粉干电池航标灯获得成功。这种灯由干电池组、灯具和自动开闭器组成，采用锰粉干电池6只组成电池组，自动开闭器，使航标能自动夜亮昼息。标灯照射距离可达3公里以上，每组电池可发光23—25天。这种航标灯于1954年在哈尔滨港区及松花江各航区全面推广使用，初步实现了航标标灯电气化、自动化。

　　1964年，航道工程处技术员吴幼民研制成功空气电池航标灯，把双曲线型反光镜板改为抛物线型，插销灯座电珠可以调焦，标灯、照射距离可达到5公里以上。干电池可使用70天，比锰粉干电池使用期提高2倍。

　　1970年，吴幼民自行设计试制成功半导体自动控制开闭器和塑料壳圆柱型航标。电源继续使用空气电池组和广州产品3．0V、0．23A电珠，在500勒克斯光照下即自动断电灭灯，光照小于500勒克斯时，电源自动导通亮灯。电组使用期限可达到90余天。

　　1984年，经吴幼民和苗柏军共同研制成功DH96—D型航标灯。灯具为铝制灯壳，内装抛物线及光灯碗，灯座装有聚焦调光装置，除具有自动开闭功能外，标灯照距可达6公里以上，灯光明亮，使驾驶员视感清晰。从此，哈尔滨和各航区都推广使用这种标灯。

第三节　整治航道

　　一、整治哈尔滨港区

　　哈尔滨港口的建设，是与中东铁路同时进行的。光绪二十四年（1898年），修建中东铁路时需由俄国境内通过水路运输大量筑路器材。为此，将今道里九站至滨洲铁路桥一带建成为货运码头。此后，经过1910年和1914年两次洪水，市区松花江河道发生了很大变化。松花江主流流经今小九站铁路俱乐部附近处，主流又折向左岸太阳岛，致使道里码头淤浅，不便停靠船舶。1918年，道里码头已失去货运码头价值。因此，港口码头移到道外八区、三道街、五道街和十二道街。

　　为了适应船运粮谷就地加工，于1918年开挖了八区船坞，并在船坞后方建起粮食加工厂。船坞开挖竣工后，船运粮谷全部在八区卸货就地加工，这个船坞一直使用到20世纪70年代（此后，根据城市规划要求填平，建成市儿少活动中心）。

　　1932年，开始修建滨北铁路桥，大桥南端起三、四、五桥孔，经过整治挖泥，可通行大型客轮及1000吨级船队。

　　1937年，在滨北铁路桥上游右岸1公里处修建了三棵树码头。为适应船运木材卸船、中转，在港区东侧开挖一个人工坞池。为及时疏浚港区航道，当时还调配“开源号”链斗式挖泥船1艘，随时疏浚港区航道。

　　1940年以后，滨洲铁路桥下，北分流有所发展。为维护市区航道，于1941年在北分流上口牛甸前沿，实施护床潜坝工程，以控制北分流进口流量。同时，于江心岛头下游南侧300米处实施压石笼高水坝，在太阳岛——江心岛，修筑砼坝导流，以控制高水位时水流漫岛进入北支流。同年，在三棵树码头西侧开挖海军船坞，专做伪江上军停靠舰艇和卧冬（80年代末，该船坞已填平，作为哈尔滨港的一个作业区）。

　　新中国成立后，为发展航运事业，繁荣国民经济，从20世纪50年代起便多次投资彻底整治哈尔滨港区。由于1956年和1957年的洪水冲击，滨洲桥至滨北铁路桥之间的北分流发展趋势很快，特别是三棵树码头航道形成穿岛岔流，并迅速扩宽冲深，截夺南主流航道大部水量流入北分流，致使码头前沿水域水深缩小，水面缩窄，上下游岸滩连接成片，堵塞入港航道。

　　1965年4月，为解决港区航道堵塞问题，航运管理局航道工程处开始第一期整治工程。建筑三棵树码头前方南北岔流锁坝266米，坝顶高程与设计水位等高112．68米（1967年补修加高到114．18米）。同时，在北分流中部马家船口抛沉树2000组；在北分流上口做岛头护岸250延长米；在海军船坞对岸用挖泥船充填抛石护面丁坝2座；在北分流滨北铁桥上下游做潜坝2座。通过整治，三棵树码头前沿水域面积由整治前的120平方米增加到200平方米；南主流流量由以前的40％增加到60％，进出港航道和通航桥孔都得到改善。

　　第二期工程于1971年开工，主要解决港区淤沙影响船只航行问题。当年疏浚挖泥量94200立方米，并将岔流锁坝由114米增加到115米；在北分流做潜坝2座，在潜坝中间留有缺口，以便于枯水期通行船只；同时两翼加高使其在高水位时起到截流壅水作用；在海军船坞对面连续修筑丁坝4座。第二期工程于1974年竣工，经过整治后，三棵树码头乃至全部港区的淤沙问题基本得到了解决。

　　1978年，在滨洲铁路桥下游疏浚南部边滩，拓宽过桥航道，保证了道外七道街至十八道街码头有足够的水深。

　　1983年，由道外十八道街对海军船坞河段进行了超深超宽挖泥，开辟海军船坞前沿码头船舶进出港航道，并利用抛泥巩固边滩集中水流，加强港区河床，保证了三棵树码头水流畅通。经过多次整治，船舶可以安全通过桥梁和进出港区，为哈尔滨航运事业的发展提供了先决条件。

　　二、整治腰堡河段

　　松花江腰堡河段位于哈尔滨下游21—32公里之间，全长11公里。呼兰河在这个河段上端北岸注入松花江。这一河段河宽400—800米，曲度半径1500—3500米，河底坡降1‰，水面坡降0．7‰。两岸地势低平，滨河边滩高程112．50米，深槽河底高程为103．00米。这一河段分岔为南北两大支流，北分流长4公里，南分流长3．5公里。主流在长期演变中，使南分流成为稳定的主流航道。

　　20世纪80年代初，在北河段兴建哈尔滨第三发电厂，以松花江为供水水源。为此，必须将主流河道以人工强制转移至北分流。哈尔滨市政部门、第三发电厂经与航运管理局协商，主河流移道整治工程全部由黑龙江航道局承担。工程要求：（一）截流改道后，为达到取水要求，北分流在枯水期水位110．46米时，水流量需达到总流量的70％以上；（二）工程竣工后，北分流成为单一的主航道，水深应达到2米以上，航宽80米以上，曲度半径达到2米以上。

　　航道局施工队在转移航道施工中，在南分流修建305延长米锁坝1座，长600米导流丁坝3座，护岸工程2个，长2290延长米，在北分流长4380延长米间挖泥60万立方米。此项工程于1983年动工，经过3年移道整治，至1985年全部完工，总投资额759．5万元。

　　工程竣工后，腰堡河段平均水深在3米以上，弯道内水深可达10—13米，最大流速为1．6米／秒，低水位时为0．8米／秒。其它各项指标都完全达到了设计要求。工程竣工投产后，既有利于发电取水，又有利于船舶运行。

　　三、整治公路大桥段

　　1984年，哈尔滨市即将新建的公路大桥，桥址选在市道里区正阳河水文站附近。桥身所在的河段被一沙洲分隔为南北两大分流。而航道在北分流，航道与新建的大桥轴线偏角为45度，桥梁建成后船舶将无法通过。为此，公路大桥河段必须进行整治，大桥建成后，既要保证桥体安全，又要方便航运，同时也要保证上游第一、第二两个水源地水量充足。省、市人民政府决定由航运管理局下属黑龙江航道局承担施工任务。

　　黑龙江航道局经过一系列的勘查、设计等准备工作，并取得省、市有关部门的同意后分三期施工。

　　第一期工程于1984年开始施工。采取整治与疏浚相结合的方法，在北分流建坝堵塞之前，首先开挖南分流航道，以保证船舶正常通航。这一工程，挖槽长度3170延长米，平均挖泥厚度3．3米，南岸建筑连续丁坝6座，上游滩岛头做分流坝（顺坝）1座，护岸1000延长米。开挖工程竣工后，继之在北分流筑锁坝1座以堵塞北分流。

　　第二期工程于1985年施工，主要继续第一期工程，使丁坝、锁坝达到设计要求。为使北分流锁坝在洪水期得以通流，在锁坝体中部留一梯型缺口，缺口底部标高达到112．7米。T1—T3坝尖标高达113．5米。

　　第三期工程于1986年继续施工，主要修岛头尾护岸1000延长米。修筑T4—T6坝体，坝头标高为114．2米。同年，全部工程竣工后，经航运管理局及省、市有关部门检查验收，全部符合设计要求。新航道航宽达125米，航深2米以上，曲度半径大于800米，河流流向与大桥轴线成正交角。这一工程，既有利于桥体安全，又有利于一、二水源取水，也有利于船舶航行。整治工程费为711．8万元。

　　四、整治呼兰河

　　呼兰河水量不足，平时航道水深只有40厘米，枯水期有的航段甚至断流。普通水位时航宽8—10米，曲度半径15—50米，小型船队也难以航行。只能在洪水期航行60多天，占航行期的1／3。为维护呼兰河正常运输，1957—1959年，航运管理局航道部门曾多次在各浅滩上进行裸露爆炸，松散淤沙增强水流冲刷。当时虽然收到了增深10厘米左右的效果，但不能持久，很快又被泥沙回淤。

　　1963—1964年，采取堵汊流方法以增加航道水深。在呼兰南门外码头上游堵塞南汊流，在码头下游堵塞北汊流，水深增加到80厘米，使船队增加了载量。

　　1974—1977年，航运管理部门和地方共同出资，由兰西、呼兰两县组织施工队伍，连续在冬季采取削减浅滩的办法，也收到了一定的效果。

　　1979年，航运管理局组建呼兰河整治指挥部，开始大规模的整治呼兰河道。根据全面整治方案，首先在中下游通江埠以下至河口进行整治。这段河道分汊河段和弯曲河段，河道不稳定，水流分散，致使通航水深不足。针对呼兰河的特点，采取塞支强干、筑坝导流、消除横流的方法整治。至1981年，由兰西至呼兰河口93．5公里河道上，对水深20—40厘米的4处浅滩全部进行了整治。40—60厘米浅滩14处，已重点整治8处。水深60—80厘米浅滩17处，已重点疏浚挖泥9处。在水深20—40厘米浅滩处建重型锁坝2座，长358米；建重型T坝19座，长936米；建筏子坝4座，长248米；建潜屏坝17座，长944米；冲填泥沙坝1座，长48米；疏浚21处，挖泥量13．2万立方米；整治工程共投资45万元。这些浅滩经过整治后，航行条件有了很大改观。低水位时，航深普遍达到1．2米，航宽增加到91米，曲度半径达到120米。从此，呼兰河在全航期通航200天中，可达到120天以上。