第三章  船    舶

第一节  买 轮 船

　　光绪三十二年（1906年）5月，呼兰知府李鸿桂为谋振航业、挽回航权，从俄国船商手中买进40吨小型拖轮2艘，在呼兰创办了“先登”轮船公司。在呼兰—哈尔滨航线开始营运，开创了哈尔滨市区以轮船进行营运的先河。

　　光绪三十三年（1907年），东三省总督徐世昌同吉林巡抚朱家宝创建了“吉林官轮总局”，总局设于哈尔滨。该局共购买俄国人轮船5艘，驳船3艘，航行于松花江上至吉林下至三姓（依兰）及嫩江等航线。1917年，在哈尔滨开办的各家航业共拥有船舶26艘，2997马力，驳船9艘，装载量1163吨。

　　俄国“十月革命”胜利后，远东苏俄政府推行船舶一律收归国有的政策，旧俄船主唯恐船舶被新政府没收，将其船舶纷纷驶至哈尔滨出售。1918年，商人孟昭常、章贲及前交通银行经理陈威、副经理王宰善等人决定购买俄船筹办戊通航业有限公司，该公司在筹备阶段曾同俄商船主签订了购船契约。但苏俄远东政府以“俄国法律规定，船舶为不动产，非经官方许可，不得向外国人出售”为由，将戊通公司所购买的船只扣压，并提出退还原定金。当时，如同意返还定金，因卢布贬值，不能收回原银元数额，使公司损失数额较多。在此危难之际，章贲等人即刻向北洋政府告急。经中国驻海参崴领事与苏俄方面再三交涉，最后戊通公司被迫以高于原价80％的价格重新订购俄轮29艘，驳船20艘。1918年封冻前，在订购的俄船中先后有轮船16艘，驳船20艘驶回哈尔滨港，其余13艘轮船因结冰未能驶回。

　　1919年，正值戊通公司待船开航时，苏俄驻海参崴远东全权代表伊瓦诺夫利诺夫仍以旧时禁令为借口，阻止戊通公司未驶回的13艘轮船开往哈尔滨并强令俄船主“限四月一日赎回，否则按军法治罪”。当时中国外交部出面，同苏俄使节交涉，并由中国驻海参崴领事与苏俄代表几经磋商才使禁令解除。至此，戊通公司购买的各船于同年7月前陆续驶回哈尔滨参加营运。在购买的29艘轮船中，尚有3艘因损坏严重不能行驶，在当时的历史条件下，也只得默认。只剩有铁制轮船16艘，木制轮船10艘，计12291吨，6396马力；铁制驳船18艘，木制驳船2艘，载重量计12180吨，参加营运。

　　至1925年，黑龙江民族航运业官、私办各航家计有轮船68艘，14048马力，驳船40艘，装载量20517吨。至1927年，设于哈尔滨的东北联合航务局及其它航商的运力又有很大的发展，从俄国人手中买进的船舶共有轮船106艘，驳船91艘。

　　哈尔滨沦陷后，因日、俄两国关系紧张，断绝了从俄国买船。日伪政权将松花江所有船舶以联合公私航业、统一运输为名，于1933年3月1日强制组织公私船主加入哈尔滨航业联合会。共有轮船111艘，拖运力123709吨，驳船131艘，装载量81125吨，帆船88艘，装载量10314吨，这些船舶，除一部分驳船及帆船为自造外，机动船全部是东北沦陷前购自俄国。

第二节  造 轮 船

　　一、造轮船船体

　　1921年，戊通航业公司在原海军船坞附设修船厂，开始了哈尔滨航运部门的船舶修造业。1925年，戊通航业公司及其修船厂由东北航务局接管。1927年，东北海军司令兼东北航务局董事长沈鸿烈对黑龙江航运十分关注，并对华商航业所有船舶均购自俄国感到耗资过多，所以，决意创办造船工业。他给东北三省保安司令张学良将军的呈文中写道：“查松、黑诸江物产丰饶，水道运输专赖轮船与华商航业，因本国并无造船之设，所有船只纯系购自俄国，船身、机器均极陈旧，且其船龄多已不能航行，即每年修理亦无完善之工厂。且海军江防、保护航业及沿边国防航业绵长，原有军舰不敷分配，夙夜筹划帷非添造船只难以防范周密，抵御外侮……”。东三省府同意创办造船厂后，沈鸿烈于1928年初召开东北航务局董事会议，研究成立东北造船所事宜。经会议研究决定了以下几项：

　　1．东北造船所自1928年3月1日正式成立，聘邢契莘、王文庆为正、副所长。

　　2．造船所接管海军船坞修船所及江北船坞资产、设备，以江北船坞为基地成立造船所（哈尔滨船舶修造厂）。

　　3．东北造船所为官营，是东北航务局直接领导下的独立经营单位，其宗旨是以修造东北航务局、江运部（海军）船只为主，兼做对外营业，以示范提倡中国之造船工业。

　　4．经费来源，由东北航务局在公积金项下从1928年3月起每年拨给哈大洋13．8万元，俟该所营业发达，自身获利足敷开支时，即行停拨经费。

　　东北造船所兴建后到1931年，共建造铁质驳船16艘。其中，最大的铁驳为720．69吨位，船长78．69米，载重量1000吨，重载吃水1．71米。其它13艘铁驳载重600—800吨，另有2艘载重量为200吨。在此期间，还建造组装小型客货轮9艘。发动机皆从外国购入，造船所只建造船体。组装的客货轮有20马力的5艘，40和60马力的各1艘，296马力的2艘。载客量40—70人。

　　东北沦陷后，日本帝国主义为巩固其侵略势力，充分利用江运掠夺东北物产资源，便将航运及其所属部门划归“国有”。当时被划归“国有”的船舶总数为：机动船116艘，49300吨；驳船134艘，61300吨。

　　1933年，东北造船所改称“哈尔滨造船所”。同年，先后组装炮艇4艘。

　　1935年，建造“松江”号木质客轮船体1艘，300马力，船长16．5米，时速30公里，40客位。同年，还建造木质警备艇船体20艘，发动机仍从外国购置。

　　1936年，建造小型客轮2艘，船长27米，总吨位30吨，定员48人。同年，建造拖轮2艘，船长80米，总吨位100吨。

　　1939年，分别建造150—200吨拖轮2艘；800吨驳船2艘；40吨位小驳船6艘。

　　1940—1945年，主要以建造军用登陆艇为主，每月建造能力6艘。这些军用艇的主副机都是从日本国内建造后运至哈尔滨，造船所只承担组装。

　　1945年，日本帝国主义投降后不久，苏联军队完成了协助中国人民解放东北的历史使命后，开始陆续撤退回国。当时，黑龙江水系的大小船舶几乎全部被苏联军队集中于哈尔滨为其向哈巴罗夫斯克（伯力）运送机械、工业设备、粮食等“战利品”。同年11月，苏军将承担运送“战利品”的全部船舶共计208艘也当做“战利品”拖往伯力。其中有客轮16艘，客货轮21艘，拖轮40艘，驳船112艘，工程挖泥船5艘，航标艇8艘，汽艇3艘，作业驳船3艘，航标艇8艘，汽垫3艘，作业驳船3艘。当时，黑龙江干支流航线上凡有浮动能力的船只几乎全被拖往苏联。

　　除上列船舶外，毁于炮火的船舶45艘。其中，沉于哈尔滨市区的有17艘。苏军全部撤走后，哈尔滨港区仅剩下不能航行的机动船舶7艘，旧驳船8艘。航运完全陷于瘫痪。与此同时，苏联军队将哈船厂的修造船机器全部作为“战利品”运往伯力。

　　1946年4月28日，东北民主联军进驻哈尔滨，成立了松花江航务局及其领导下的哈尔滨船舶修造厂（以下简称哈船厂）。航务局和哈船厂当时首要的任务就是抢修旧船和打捞沉船，迅速恢复航运，发展经济，支援解放战争，到1948年，航运局船员与哈船厂工人同心协力，共打捞、修复、船体新造机动船舶11艘，驳船9艘，计4850马力，4989吨位，装载量2077吨，1495客位。

　　二、造船机

　　（一）造蒸汽机

　　哈船厂得到人民政府的陆续投资，逐步增强了修造船能力。1948年，哈船厂承建“长春”号拖轮任务，这是哈船厂有史以来第一次接受制造蒸汽机和船体的制造任务。在既无造机资料，又缺乏造机设备的情况下，哈船厂技术人员和工人以被苏军拖走的“名山”号拖轮为“样品”，回忆轮机部分的技术数据，边放样边施工。同时改造旧设备，制造土设备，解决了蒸汽机大型体的铸造、锻冶、机加等难题。1949年，组装后蒸汽机经过几次试航成功，终于在中华人民共和国成立的当天作为献礼投入营运，原设计170马力，实际达到180马力。从此，开始了哈船厂造船机的历史。

　　新中国成立后，国家分配到哈船厂的大、中专毕业的轮机制造专业人才杨溶东、樊鸿基等在造机方面起到了奠基和先锋的作用，他们先后设计和制造出200马力、300马力和大批500马力蒸汽机拖轮。在此期间，还分别设计制造了各为900马力、2000吨位的大型蒸汽机客货轮“北京”号和“上海”号，使客运能力急剧增长，满足了客运的需要。在造机实践中，还进一步改进了锅炉技术，最初制造的锅炉是火管式锅炉，水循环阻力大，涨汽时间需15—20小时才能开船。经研究改为水管式锅炉，在同样条件下，只需7—8小时即可达到定额汽压，为船舶迅速启航、节约燃料、减轻劳动强度提供了条件。

　　（二）造内燃机

　　20世纪50年代末，哈船厂开始研制柴油内燃机，结束了蒸汽机明轮船舶体积大、效率低、造价高的历史。1958年，为支援农业生产，成功地制造“乌尔苏斯”型45马力拖拉机，为制造柴油机打下了基础。1959年9月28日又试制成功了第一台135马力柴油机，除活塞环购自上海外，其它部件全部是哈船厂自造。同年，又为270马力拖轮制成柴油内燃机4台。1963年8月，交通部批准哈船厂试制6200E型船用柴油机，1965年试制成功，机上除弹簧油嘴、活塞环及部分柱塞由外厂协作外，其它均由哈船厂自行制造。1966年，生产低增压6200E型船用柴油机。1976年，生产中增压6200E1C型330马力柴油内燃机。1979年，生产500马力高增压6220GEC型柴油内燃机。同年，试制成功1000马力内燃机推轮并成为定型产品后，使运力猛增，满足了航运生产的需要。

　　从1963年起，交通部先后投资400余万元，在哈船厂新建造了柴油机厂房5200平方米，拥有专用设备200余台，通用设备40余台。从1966—1990年，哈船厂共生产了船用柴油内燃机218台。黑龙江水系的运输船舶，全部以内燃机代替了蒸汽机。

　　哈船厂由于不断充实造船能力，不但能满足黑龙江水系新造船的需要，而且从1955年起还先后应南京、三门峡、广州、黄埔、重庆、武汉等地航运部门的邀请，派遣技术人员、工人去南方设造船基地。哈船厂职工把这一创举称为“南船北造”，仅在“七五”计划期间，在南方各地造船17艘，满载排水12349吨。

    改革开放以来，中国和苏联船只不断进行水上贸易运输，他们了解到哈船厂修船费用低，修造船质量高，所以苏联有些大型船舶也委托哈船厂进行技术改造、大修。先后为其改造大修的船舶有：1988年418号渔轮1艘；1990年860型客轮4艘，785型客轮1艘，水上宾馆轮1艘。

第三节　船　　种

 

　　一、帆　船

　　（一）风船。以风帆为动力，船体均为木结构，首尾齐头，舱面成长方形，有桅杆2根，货舱位于中桅首后处，可载货70—100吨。小风帆船多为单桅，可载货20吨以上。亦可将数艘风帆船连接起来，由拖轮拖带。从20世纪50年代起，风帆船就逐步被淘汰，至1990年，除支流还有少数风船外，各干流几乎绝迹。

　　（二）槽船。木结构以风帆为动力，船型类似风船，但船体较风帆船大，底板扁平。多航行于哈尔滨上游一带，至1990年，槽船几乎全被淘汰。

　　（三）对子。系以梭型小船2只并联一起，中央立桅杆，载重5—10吨，亦可拆单船使用。1990年，对子已全部被淘汰。

　　二、驳　船

　　驳船是专载货物的船舶，本身没有动力，靠拖推轮带动航行。在甲板上装货的称甲板驳；在舱内装货物的称舱口驳；两者兼备的驳船称半甲板驳。驳船是水上运输生产的主要工具。哈尔滨地区多使用以下各类驳船。

　　木驳船　即木质的普通驳船。从1948年起，哈船厂就建造500—600吨级的木质驳船。500吨级的长度为60．5米，宽为10米，满载吃水1．3米。600吨级的长度为59．4米，宽为11米，满载吃水1．4米。由于木质驳船抗腐性能差，寿命短，维修费高，1959年后不再建造。

　　铁驳船　即铁质的普通驳船。新中国成立以后直至70年代中期的20多年中，哈船厂制造了各种级别的铁驳船170余艘，其中以600—1000吨级的为最多。1000吨级的长74米，宽13米，满载吃水1．75米。这两种船型长期遍布松、黑、乌、嫩四江上，成为水上货物运输的主力。1977年以后，这种普通铁质驳船才陆续被先进的“分节驳船”所代替。

　　分节驳船　其特点是安全系数大，载货量多，各分节驳船连结成一个船队，便于顶推运输，船队减少阻力，航速快，节约能源。从1978年开始，哈船厂即建造200吨、300吨、600吨和1000吨级的铁质分节驳船。分节驳顶推船队是在交通部有关部门直接领导下，由哈船厂首先试制和顶推成功的，此后，逐步推向全国各内河。

　　垫气驳船　即在驳船底部建有气室，充进大量的气体，形成空气与摩擦，减少航行阻力，节约能源。这种试验性的节能船型系国内首创。哈船厂于1980年试制了300吨级的垫气驳船2艘，每艘船长37．4米，型宽9米，型深1．8米，吃水1．2米，排水量377吨，载重量300吨。此后又试制了600吨级的垫气驳船2艘，经试航可节省功率27．6％。

　　油驳船　即装载柴油、汽油或渣油的专用驳船。自大庆油田大量产油后，石油运输成为水运的一项新货源。1960年以来，哈船厂为黑龙江航运管理局、黑龙江省农垦局、黑龙江省煤建公司、黑龙江航道局等单位制造了50吨、100吨、200吨、300吨和600吨级的油驳10余艘。在600吨级的油驳船船首装备了电动起锚机。

　　泥驳船　即航道工程装泥的驳船。从1952年起，哈船厂先后为航道部门制造了50、80、100、180、200和350立方米的泥驳船近20艘。

　　趸船　即码头专门为停靠船舶使船岸得以相连接，便于装卸货物和通行旅客的船只。

　　三、轮　船

　　（一）拖轮拖轮是拖带驳船、木排等的动力船舶。船体较小，但主机马力较大。主要分蒸汽机明轮拖轮和内燃机拖轮。

　　1．蒸汽机明轮拖轮：即在船身两侧装有明轮推进器，是20世纪初黑龙江水系普遍使用的拖轮。1949年，哈船厂即相继建造了300、400、500马力的蒸汽机明轮拖轮。是50年代和60年代黑龙江水系和哈尔滨地区货运的主力机动船舶。

　　2．内燃机拖轮：即拖轮的主机采用内燃机，改明轮推进器为底轮“摆叶子”推进器。1959年，哈船厂为航运管理局制造了270马力的内燃机拖轮4艘。1976年，内燃机功率又加大到300、500、550马力。

　　（二）推轮

　　推轮即将原拖轮船型改进为由拖带变为顶推的运输方式。这是现代内河运输中先进的船种。比拖轮效率高，且节省能源，是一项具有划时代的改革。从1977年起，哈船厂为黑龙江水系各航运制造了大批推轮，并逐步淘汰了拖轮。

　　最初，制造300马力推轮与300吨级或600吨级分节驳船配套，组成分节顶推船队。经过生产实践测算和论证，黑龙江水系推轮以600马力、1000马力与600吨级，1000吨级的分节驳船组成的分节顶推船队的生产效率和经济效益最佳。这种船队，在以哈尔滨为中心的各航线乃至黑龙江、嫩江和乌苏里江上都在使用，已成为现代水上货运的主力船队。

　　（三）货轮

　　货轮即专门装货的轮船，也称机动驳或自航驳。从1960年起，哈船厂为黑航局建造600吨级270马力的货轮2艘，命名为“红星”01号和“红星”02号。1968年，又造出同类型的货轮1艘，名为“红星”03号。1977年，造出500马力的货轮，并装备了电动液压舵机和电动卧式起锚机。这一新型船舶特点是机动灵活，速度快，便于离靠码头和装卸货物。

　　（四）油轮

　　油轮即专门装载石油产品有专用设备的机动轮船。1971年，为适应石油货种的运输，哈船厂开始建造500吨级540马力的油轮，此后又建造500吨级660马力的油轮。油轮总长68．60米，宽11米，型深2．30米。

　　（五）客轮

　　客轮即以载运旅客为主的机动轮船。20世纪80年代，哈尔滨至通河、佳木斯的客轮均设有“雷达”、“测深仪”等现代化设备。其中较大的船舶总长54．60米，型宽9米，型深2．6米。265客位，660马力。原动机功率120马力，发电机功率64千瓦（2台），每分钟转数1500转。客轮装有电动起锚设备和电动液压流线型平衡舵具。这种船型稳性好，甲板面积大，宽敞舒适，成为80年代松花江上新兴的客轮。

　　（六）客货轮

　　客货轮是既能载客又能载货的轮船。20世纪50年代初至80年代中期，哈尔滨—佳木斯航线有“北京”号及“上海”号两艘大型客货轮担任运输。两船性能几乎相同，“上海”号略大些，总吨位1728．38吨，以渣油为燃料，船长82．10米，型宽11米，型深2．60米，满载吃水1．40米，载客612人，载货170吨，功率900马力，航速平均18公里。因为这两艘船总吨位大，每遇枯水便难以通过三姓浅滩，所以从80年代初即建造些小型客轮逐步代替了大型客货轮。松花江航运局有客轮8艘，其中比较大型的客轮是龙客“204”号轮，总吨位580．41吨，满载吃水1．2米，载重量10吨，载客量362人，功率368千瓦。至1990年，类似这样功能的客轮普遍运用。

　　（七）工程轮

　　工程轮即专门从事航道工程或水利工程的专业船舶。主要包括挖泥船、锚艇、工程交通艇、航标艇、测量艇等。

　　1．挖泥船：是用以疏浚河道或港区的工程船。航运管理局下属单位位于哈尔滨的航道局，至1990年，共有挖泥船14艘，其中功率较大的是“龙浚12”号，为吸扬式挖泥船，功率2537千瓦，挖泥能力1250立方米／小时。

　　2．锚艇：是用以送锚起锚的专用船，是挖泥船疏浚作业不可缺少的辅助艇。

　　3．工程交通艇：是为航道整治基地或水工建设点运送来往人员的汽艇。

　　这种艇一般长10余米，宽3米多，吃水小，有100余马力，能载运30人左右。

　　4．航标艇：即管理航道、航标和标灯的专用艇。20世纪50年代建造的航标艇多为20马力、40马力和80马力，船长为9米和12米。60—70年代，艇长增至23米和25米，功率增至240马力。80年代以后，航标艇逐步向大型化、快速化、现代化发展。艇长28米，型宽5米，型深1．4米，吃水0．7米，功率为300马力。

　　5．测量艇：是航道工程测量用的专业船。这种船在80年代一般总长32米，型宽6．4米，吃水0．9米，功率为300马力。

　　（八）其它船艇：包括各种专业船艇。

　　1．供水船：专门为生产运输船舶供应淡水的船舶。

　　2．港监艇：专门对船舶航行安全进行检验监督的船舶。

　　3．修船艇：专门从事船舶进港后进行小修的船舶。修船艇上备有各种修船设备和工具。