第四章　船队组合

第一节　拖带、顶推船队

　　20世纪初，自货运船队在黑龙江水系及哈尔滨区段开始营运以后，货运机动船与驳船一直以拖带组合方式运行。即以机动船（拖轮）在前拖带驳船，拖轮与驳船及驳船与驳船之间的连接是用钢缆绳，以船只上的钢缆桩为系结点，各船以50米长的钢缆绳系绑而成船队。这种拖带船队组合运行方式沿用了半个世纪之久。

　　1952年，在苏联专家帮助下，开始试行先进的顶推船队组合方式。即驳船在前拖轮在后，将拖轮拖带变为拖轮顶推3艘1000吨驳船航行。以顶推船队组合方式在哈尔滨市区段经多次试运，平均航行速度较拖带船队组合方式提高20％以上。继而在乌鸦泡—哈尔滨港装运木材开始顶推运输。但由于原有的拖轮船头是尖型，驳船船尾是圆型，顶推航行时左右摇摆不易操纵，又兼1000吨级木材船吃水1．6米，装载量1200吨，驳船在前影响拖轮驾驶员视线，看不见航标。在没有改造原拖轮和驳船船型的情况下进行顶推组合方式运行确有很多困难。为推行这一先进经验，解决编结船队和运行中的问题，局领导派出工作组与船长、驳船长共同研究，首先采取加高拖轮舵楼，拆掉驳船舵楼的措施，使驾驶员能清晰地看得见前方的航标。继而将原拖轮的船头改造成圆柱式，驳船船尾改造成燕尾式，以便于拖、驳船组合编结船队，并可保持船队在航行中的稳定性。改造拖、驳船型后，采取以点带面的方法，首先以“大连”号拖轮为试点，继续由乌鸦泡顶推1000吨级木材驳船2艘试航。经几次试航终于成功。

　　1954年9月4日，“鞍山”号拖轮顶推3艘1000吨级木材驳由乌鸦泡—哈尔滨顶推成功。从此，乌鸦泡—哈尔滨木材专运航线普遍推行了顶推船队组合方式。在这一航线上，上水是重载航行，利用同样功率的拖轮顶推1000吨级驳船3艘，顶推航行时间为61．5小时，比原拖带组合方式航行时间缩短20小时，顶推速度提高25％。乌鸦泡—哈尔滨木材专运线全部实行顶推运行后，每千瓦天生产量达到487．4吨公里，比一列式拖带提高24．6％。由于顶推航行速度快，蒸汽使用量和燃油料消耗量也比一列式拖带减少，耗煤量每小时由原0．75吨降至0．55吨。从而降低了运输成本，增加了经济效益。同时，船员劳动强度也有了明显的减轻。值班水手不必象一列式拖带法航行时那样精心看守拖缆；且因拖驳船队结成一体，故减少了水手名额和探水次数；司炉员因减少炉膛添煤次数而减轻了体力劳动；驳船舵手也不必时时操舵，只有在弯曲狭窄航道协助推轮驾驶员操舵控制航向。

　　顶推组合方式在松花江哈尔滨区段取得成功后，又在黑龙江、嫩江、乌苏里江全面推广。同年，长江航运管理局派2名船长到哈尔滨学习顶推运输方法。此后，在长江、珠江水系普遍推行顶推运输法，在运输效率和经济效益上都有显著提高。

第二节　分节驳顶推船队

　　分节驳顶推船队采取由新型的分节驳船和推轮组成新型的货运船队，它与以前沿用的拖带船队以及以旧有的拖轮、驳船经过改造进行顶推的船队完全不同，不但推轮、驳船船型构造不同，而且推轮与驳船的组合方式也是全新的。

　　1975年8月，国家交通部在哈尔滨召开了内河分节驳顶推船队研制工作会议。会议确定由黑龙江航运管理局负责进行研制。由交通部科技局、省科委各拨款20万元，航运管理局自筹研制费10万元，组成以航运管理局党委副书记、副局长秦玉瑞和水运科学研究所所长赵树信为正副组长的分节驳顶推船队研制领导小组。下设大、小分节顶推船队研制组，分别由哈尔滨修造船厂副总工程师杨溶东和航运管理局技术处工程师原树成任组长。为使这项研制工作得以顺利进行，邀请了交通部水运科研所、上海船舶运输科研所、哈尔滨船舶工程学院、哈尔滨工业大学、省交通学校和哈尔滨船舶修造船厂等单位参加共同研制。

　　在技术资料不全的条件下，经过各单位学者和设计人员的共同努力，于1976年，完成设计并交由哈尔滨修造船厂制造。1977年，建成喷水式220千瓦推轮1艘，300吨级分节驳船4艘。1978年，在松花江哈尔滨区段进行多次载重试运，并取得成功。同年9月，交通部组织有关部门对分节驳顶推船队进行技术鉴定。经测试各项技术经济指标均达到设计要求。技术测试和运行实践都验证分节驳顶推在很多方面比普通船队具有优点。分节驳顶推船队在编组船队时，利用无缆组合方式既方便又节省时间。以前一列式拖带或顶推船队编组时都是用钢缆绳连接。新建造的推轮与分节驳的船组合是采用机械组合装置。推轮、驳船都装有连接锁，相对地装于推轮首部和驳船尾部，形成“一公一母”左右对称。编队时，连接锁的钩抓张开，当连接柱进入连接锁内时，使推轮和驳船及驳船之间紧密抱合形成整体船队。这种无缆组合船队，由于连接方式简便，编队迅速。以前用有缆编队需60分钟，无缆编队只需15分钟，编组船队速度提高3倍。航速快和节能是新型船队又一优点。分节驳顶推船队能充分利用伴流，又兼推轮螺旋浆掀起的水流打不到驳船的首部，因而船队阻力小、航速快，并能节约燃料消耗，降低成本。用相同功率的拖轮、推轮，在相同的航线，拖带、顶推同样3艘1000吨重载驳船，普通拖驳船队每小时上水航速为5．9公里，分节驳顶推船队每小时上水航速为8．5公里，提高航速44％。普通拖驳船队每千公里耗油量35公斤；分节驳船队只耗5．8公斤，每千公里节约燃料29．2公斤。

　　分节驳船由于无须配备船员，千吨级分节驳每船可节省4名船员，由于甲板上不再需要设置船员房间，因而增加了货位存积面积。1000吨级普通驳船装载量最多为1200吨，而分节驳在同样吃水条件下装载量可达1400吨。每驳可多装200吨。

　　分节驳船载货全部装载到甲板上，又兼船队编结和解队简便迅速，也为港口机械化作业，提高装卸效率创造了条件。

　　运行安全和造价低，又是分节驳顶推船队的一大优点。在新型的分节顶推船队上，只在拖轮上用驾驶员操舵，在正常航道上驳船船员无须操舵。而且推轮驾驶台与机舱间的联系迅速准确，推轮值班驾驶员可随时随地利用车钟和舵轮控制航速和航向，船队运行安全系数大。分节驳船线型简单，在黑龙江水系干线上采用300、600、1000吨3个分节系列标准，规格统一，因而造船用料比普通驳船用料少，造船周期短，批量造船造价低，投产快。同样吨级的分节驳，比普通驳船造价节约20％左右。

　　分节驳顶推船队在哈尔滨区段试航成功后，哈尔滨船舶修造厂便大量建造分节驳船和推轮，这种具有世界先进水平的船队很快推广到黑龙江水系各航区。同时，根据国家交通部的指示，长江、黄河、珠江水系各航运部门在哈尔滨修造船厂技术人员的帮助下，也开始建造分节驳和推轮，使黑龙江航运管理局开创的分节驳顶推船队推广到全国内河。

第三节　船队驾驶

　　由于松花江水系受开江、封冻江影响，船队驾驶分工及驾驶技术与长江、珠江水系等不封冻江河的驾驶方法有很大区别。松花江水系驾驶员中，分为船长、大副、二副、三副共4级职称，在驾驶岗位上各有分工，并逐级服从。

　　哈尔滨解放以前，不论是沙俄垄断阶段，或东北沦陷时期，船队驾驶技术和船长、大副岗位大多掌握在俄国人和日本人手中，中国船员多数从事水手、司炉等繁重体力劳动。哈尔滨解放后，俄国人船长陆续回归苏联，船队驾驶全部由中国人自己掌握。为了提高驾驶员文化程度和驾驶技术理论，航运管理局于每年封江期举办驾驶技术业务培训班。1954年，中央交通部为解决黑龙江水系驾驶人员不足的问题，从福建集美航海学校和广东汕头航务管理学校的驾驶毕业生中，陆续分配给黑龙江航运管理局30多名，使黑龙江水系船舶驾驶队伍得到充实，驾驶员的业务素质有了提高。1956年以后，哈尔滨河运学校培养出来的驾驶毕业生又大量地分配到航运管理局各类机动船上担当驾驶员。这些专业学校培养出来的人才，经过几年的实践，已成为黑龙江航运船队驾驶技术的骨干。

　　在船舶驾驶分工上，解放前由船长、二副领航，掌握航向、航速指挥操舵；大副、三副只负责操舵，听从领航指挥。这种驾、领分工方法，直至60年代初，才逐步实行驾、领合一的方法。即由驾驶员在驾驶台上直接掌握航向、航速（车速），改变了过去轮机员在机舱等待驾驶领航的车令开动汽门、变速的驾驶方法。这样，既提高了船舶变速的及时性，又提高了船舶航行的安全性。

　　在船队驾驶技术上，过去都沿用拖带编队的方式，铁驳、木驳不分吨位大小都混合编队，这种编队航行阻力大、耗能多、安全性差。1977年，分节驳顶推船队问世并推广后，不但在船舶编队、解队方式上与以前拖带方式不同，在船队驾驶技术上也有了改进。分节驳顶推船队编队无需缆绳连接，这就要求驾驶员必须具有熟练地船与船之间机械连接的基本功；在航行中，无需驳船船员协助操舵，所以推轮驾驶员必须熟悉各个航区航道、航标的具体情况。特别是在开封江时，由于冰排的干扰，更需要驾驶员有防冰的驾驶技术。

　　哈尔滨松花江河段每年都在4月上旬末中旬初开始解冰。这时，各类船舶及船队在调度员的指挥下，冒冰排的撞击出坞或出航。出航的船队，有时受冰排和大风的威胁，船长必须亲临驾驶台指挥船队以防止发生事故。

　　封江前的流冰，对船队航行和返航卧坞的威胁甚于开江的流冰。特别是封冻前返回哈尔滨的船队都是满载粮谷、木材的载重船队，这对船队驾驶技术既要求熟练又需有冰中驾驶的要领和高度的使命感和责任心。

　　根据驾驶人员多年的实践经验，在开、封江流冰期必须掌握冰排特点。春季开江时冰层厚，但松脆容易被船队撞碎，对较大冰排采取用竹杆支移的办法即可避免冰排的威胁，并应采取在冰排的空隙中行驶。封江前的冰排薄而坚硬，对船队威胁大。因此，要求驾驶员必须熟练操舵曲折行驶，以避免大块浮冰撞坏舵叶。多船队前后航行时，应以大功率推轮在前航行破冰，打通航路。流冰期船队队型，应以一列式顶推，不采用多排队型。流冰期间，某一狭窄弯曲河段被薄冰封闭时，可采取推轮倒行法破冰，直至打开一条通路让其它船队通过。