第五章　客　　运

第一节　运力及航线

 

　　哈尔滨自同治年间已成为吉黑两省间松花江渡口之一。

　　光绪三十二年（1906年），松花江水系第一家官商合办航运企业“先登轮船公司”在呼兰成立。公司有“公济”号、“先登”号两艘轮船，以载客为主，航行于哈尔滨——呼兰间。这是中国客轮航行于松花江哈尔滨市区航段及呼兰河的开端。

　　光绪三十三年（1907年），在哈尔滨成立了松花江官轮局（后改称松黑两江邮船局），开辟了哈尔滨——依兰、哈尔滨——吉林间的以客运为主的航线，当时有轮船5艘。

　　1915年6月，“亚洲轮船股份有限公司”有轮船10余艘，除航行松花江千里航线外，又首次开辟了哈尔滨——齐齐哈尔的嫩江客运航线。

　　近代黑龙江水系客运都是利用客货轮进行运输。客货轮在构造上以运送旅客为主，在甲板上设有客室，在船舱中可积载一定数量的货物。

　　东北沦陷时期，日本侵略者为其掠夺的需要，组织劳工频繁往来，加之沿江移民、日本开拓团人员的增多，以及建设调查人员、官吏、各公司职员等往来，使松花江沿岸及哈尔滨的旅客大量增加，客运航线随之增加。

　　1939年，北满江运局设在松花江的客运航线有7条，均为定期客班航线，以哈尔滨为起迄港进行营运。

　　哈佳线（哈尔滨——佳木斯，451公里，按当时测定里程，以下同）；

　　哈富线（哈尔滨——富锦，623公里）；

　　哈呼线（哈尔滨——呼兰，49公里）；

　　哈姓线（哈尔滨——三姓，342公里）；

　　哈黑线（哈尔滨——黑河，1418公里）；

　　哈赉线（哈尔滨——大赉，288公里）；

　　哈扶线（哈尔滨——扶余，285公里）。

　　1940年，北满江运局根据客运的需要，在原有航线基础上，又新设了哈尔滨——吉林、哈尔滨——江桥、哈尔滨——呼兰、兰西等航线。

　　为了提高客运实力，3艘500客位的“哈尔滨”号高级豪华客货轮于同年建成，并以哈尔滨为起迄港作为快班客轮在松花江干线上运行。

　　1945年初，北满江运局拥有客轮16艘，客货轮21艘。日本帝国主义投降后，苏联红军将中国船只208艘全部作为“战利品”拖往伯力，使水路客货运一度中断。

　　1946年4月28日，哈尔滨市人民政府组建的松花江航运局为迅速恢复航运生产，组织船员和造船工人将已报废多年的“同昌”号客货轮进行突击抢修，仅用1周时间修复完毕，于5月17日首次载客从哈尔滨开往通河码头，开始了人民航运的第一个航程。

　　1946—1949年，设在哈尔滨的松花江航务局（航运管理局）以打捞沉船、修复旧船为主要工作，这段时间是恢复航运的阶段。1949年底，黑龙江航运以哈尔滨为中心，上游航线哈尔滨——大赉站，下游航线哈尔滨——佳木斯港。

　　为适应客运发展的需要，由哈尔滨船厂建造的大型客货轮“北京”号（900马力、500客位）、“上海”号（900马力、612客位），分别于1955年和1956年相继下水，并配调在松花江上客流最多的哈尔滨——佳木斯之间的客运航线上，进行以客为主、以货为副的客货运输。

　　“文化大革命”期间，哈尔滨航运业受到冲击，虽然客轮数及航线没有变化，但客轮班期难以保证。

    从1981年起，为方便旅客乘船，根据各港站的客流量，进一步编制了快、慢班结合的客运航线。

第二节　客运量

 

　　黑龙江水系最大支流松花江是民族航运业开辟客运航线最早的一条江。1919年以后，戊通公司在松花江、黑龙江、乌苏里江、嫩江都设立了定期班轮，每年客运量约2万人左右。

        1922—1926年间，戊通公司的客运量发展较快。

　　1924年，中国政府下令禁止外国船舶在松花江上航行之后，东铁船舶也在禁令之中。1926年，中国政府强行接收东铁船舶，结束了沙俄在清代开始以哈尔滨为中心的非法营运历史。

　　东北沦陷时期，由于客轮航线逐步增多，客运量也逐年增加。1933年客运量为32．6万人次，1935年超过50万人次。此后，到日本帝国主义投降，每年客运量都在70—80万人次之间。

　　1953年，在哈尔滨的各航运部门首先建立调度指挥系统，执行船舶月度、旬度运输计划及编制船舶运行图表。“北京”号与“上海”号是执行运输图表最早的客货轮。由哈尔滨——佳木斯的直达航线上，下水仅20个小时即可到达，既安全、舒适又迅速，各主要港站的到发船正点率达到96％以上，因此，从公路、铁路吸引来大批旅客。同年，局直营客运量达41．3万人次。

　　从1957年起，除坚持定期班轮客运外，还利用班轮洗炉、待航时间，为满足哈尔滨各机关、企业、学校等单位集体到大顶子山、老山头等风景区旅游的需求，每年平均运载游客在2．5—3万人次之间。1957年，局直营哈尔滨起迄航线客运量为35万人次。

　　“文化大革命”期间，广大航运职工和船员坚持工作，维护水上交通，但是，正常生产秩序被冲击，客运航线不仅不能正点运行，而且班期也难以实现。乘船旅客大多数是所谓“大串联”的学生和各单位的“造反派”，以及“外调”人员。这10年中，平均每年客运量为55．3万人次，比1957—1965年平均减少22万人次，客运量仅占前10年的72％，而且常常发生“造反派”殴打驾驶员、强行扣船等影响客轮班期的事件。

　　1976年，粉碎“江青反革命集团”后，哈尔滨航运得到了迅速恢复和发展。1977—1980年，哈尔滨航运站年乘降旅客20—25万人次。

　　进入“六五”计划时期（1981—1985年），历年客运量波动幅度不大，局直营哈尔滨区段客运量年均45．1万人次。

“七五”计划期间（1986—1990年），局直营哈尔滨区段客运量逐年下降。

第三节　客运运价

 

　　1931年4月，哈尔滨航业公会对黑龙江水系主要河流（松、黑、乌、嫩四江）的客运运价作了统一规定，客票一律分头等、二等、三等、特别三等、四等共5个等级。头等票价按三等票价加2倍；二等票价按三等票价加1倍；特别三等票按三等票价加0．5倍。

　　乘客每人可带行李2普特（1普特等于16．38斤），但持半票的孩童仅以1普特为限，头二等客票准带行李2．5普特，超过者照收行李运费。

　　行李包裹以1普特为单位，按运单里程计费。从哈尔滨到齐齐哈尔1普特为0．90元，到佳木斯为1．11元，到黑河为2．82元。

　　哈尔滨沦陷时期，客运运价做了调整。1934年，哈尔滨航业联合会颁布的客票等级基本与民国时期相同，但等级票价的费率有所增加。头等舱票价为三等舱票价的3倍，二等舱票价为三等舱票价的2倍。从哈尔滨乘船到齐齐哈尔的三等票价为6．40元，比1931年下降1．60元，但乘二等舱的票价为三等舱票价的3倍，为19．2元，比民国时期多3．20元。

　　新中国成立后，松花江水系的客运运价，经过几次整顿，逐步走上正轨。

　　黑龙江航运管理局根据交通部1956年颁布的《旅客、行李包裹运输规则》，结合黑龙江水系的实际情况，于1961年制定了客运运输补则，其中儿童客票以身高为标准：高度在1．1米以下者免费；1．1—1．4米半价收费；超过1．4米者全价收费。

　　旅客票价分为普通票和快船票两种，舱位等级分为二、三、四、五等4种，起码计费里程：四等以下10公里；三等以上为50公里。旅客保险费含在票价内，为票价的3％。

　　1957年，客运票价进行改革，实行了快慢船票价，舱位等级由以前普通、房间两个等级改为一、二、三、四、五等，同时票价率上调了10％。

　　随着客轮数量的增加和舱位、航行条件的改善，为了理顺票价，于1963年经黑龙江省物价主管部门批准，对客运票价又进行了调整。一是统一舱位等级，将原一等舱位取消，改为二、三、四、五等；二是将快船票改为加快票。票价分为普通票价、短途小轮票价和加快票价三种。旅客乘慢船时购普通票，乘快船时，另购加快票。这样调整，既利于不同旅客乘船要求，也利于船舶有效使用和航线合理安排。

　　1966年，为了调整水运同其它运输工具间的客运运价比例关系，本着支农支边便于旅客，减轻旅行负担的原则，对旅客运价进行了全面调整，经黑龙江省物价委员会批准，于当年4月1日起实行。这次改革的重点，一是将现行客票票价下调了12．9％；二是不分江别，松、黑、乌、嫩四江统一于一个票价率；三是四等以上舱位票价包括卧具费；四是行李包裹运价分别按票价的25％和50％计算，比现行运价略有提高。

　　1973年，黑龙江航运管理局在客运补充规定中规定：五等票价起码按50公里计算，票价0．90元；四等、三等票价分别为1．60元和2．10元；现役军人不论因公因私，一律购买全票；行李运价按同航线最低等级客票票价的25％计算，包裹运价按行李运价的1倍计算。

　　1983年，水运管理体制划归交通部领导为主后，经交通部批准，进行了下列调价：四等以上票价上调25％；行李、包裹运价上调1倍。

　　1984年经交通部批准，客运运价又作了调整。鉴于沿江各地农民多乘五等舱位，故五等票价没有上调；四等以上票价上调30％，原来170公里的四等票价由5．20元调整为6．80元；同运距的三等票价由6．70元上调到8．70元。形成低等不调，中等略调，高等多调，拉开档次的格局。这次票价调整后，使客运亏损变为收支趋于平衡。与此同时，行李包裹运价也作

了适当的向上浮动。

        1989年8月经国务院批准，自9月5日起实行提高铁路、水运、航空客运票价。黑龙江客运综合基价由原来的每人公里0．0175元调为0．034元，提高94．3％。为解决现行卧具费低的问题，按票价加收3．5％的卧具费，以保证卧具的更新和洗涤。快班航线票价继续执行按普通航线票价加价30％；季节性旅游航线票价，继续执行按普通航线票价加价20％的规定。