第六章　货　　运

第一节　运力及航线

 

　　在哈尔滨市区利用机动船舶进行营业性运输始于光绪二十九年（1903年）。当时，东铁船舶部拥有拖轮11艘、客货轮5艘、炮艇2艘、汽船1艘、挖泥船1艘，计6640马力（1马力等于0．7355千瓦），24500吨位。中东铁路船舶部开辟以哈尔滨为中心，上至吉林、扶余，下至富锦、同江航线，继而将货运航线由哈尔滨延至黑龙江下游俄境的尼古拉耶夫斯克（庙街）。

　　在松花江上，沙俄轮船以哈尔滨为中心，昼夜营运，利权独揽。而中国只有帆船之类小船运行江上。对此，中国仁人志士决计谋振航业，挽回航权。从光绪三十二年（1906年）开始，中国官、商航运企业相继成立，并以哈尔滨为货物集散中心，由松花江上游吉林起至下游富锦，在1000多公里航线上运输。

        1915年，中国在黑龙江水系已拥有轮船15艘。

        1924年，在哈尔滨开办的航运业运力总计已超过东铁船舶部和俄人商船在松花江营运的运力。

　　1924年，中国政府下令禁止外国船只在松花江上行驶。从此，松花江及哈尔滨市区各港口断绝了中东铁路和外国船只往来。只有民族航运企业机动船70艘，驳船10艘进行营运。

　　1926年8月31日，东北三省巡阅使张作霖针对苏联无理独占原中俄共同出资在海参崴金角湾修建的6处码头的行径，遂下令没收了在哈尔滨的东铁商船队的拖轮11艘，驳船30艘，划归东北联合航务局经营管理。由此，该局运力大增。计有机动船39艘，驳船51艘。主要货运航线有：哈尔滨——黑河——漠河，哈尔滨——大赉航线，营运总航线长达4000多公里。

　　中国收回松花江航权后，在1927—1931年间，帆船运输也盛极一时。在松花江上运输的帆船，装载量一般为16—100吨，航速以风力及流速为转移，下航每昼约25—30公里，平均为25公里。其主要航线为哈尔滨——嫩江的大赉和第二松花江的伯都纳（扶余）、老少沟——九站；哈尔滨——依兰。在呼兰河运输的木帆船可直达绥化，当时经常通往哈尔滨地区的木帆船约计100艘。

　　东北沦陷后，日伪政权为操纵东北的运输命脉，将东三省的铁路、港湾、航运、船舶、河川湖泊全部收为“国有”。将设在哈尔滨的原东北联合航务局、东北造船所等航运企业及其所属的船舶也全部接收。

　　1933年2月，在哈尔滨铁路管理局下设哈尔滨水运局，局长由哈尔滨铁路管理局局长日本人小泽宣义兼任，负责经营管理松花江、黑龙江、乌苏里江、嫩江及其支流的航运业。当时，水运局控制的运力仅占四江总运力的40％，另60％的运力则分散在私人船主手中。日伪政权为控制黑龙江水系全部运力，于同年4月又组建哈尔滨航业联合局及帆船航业公会，强令私人船主加入联合组织。从此，日伪政权达到了统一管理各类船舶及控制航权的目的。

　　1936年，已注册登记“伪满”籍的船舶总数为：机动船171艘，55292吨位；驳船298艘，81441载重吨；帆船422艘，12780载重吨；其它各类小船2680只，30558载重吨。

　　1946年4月28日哈尔滨解放，市人民政府在道外七道街原水运局办公大楼组建松花江航务局。在苏联红军撤退时将承担战时运输的各类船舶208艘全部当做“战利品”拖往哈巴罗夫斯克（伯力）。当时，松花江航务局领导率领全体干部、船员昼夜打捞毁于炮火沉没的船只，进行修复。

　　1946年5月17日，已修复的“同昌”号客轮首次由哈尔滨开往通河，开始了人民航运第一个航程。

　　从1946—1948年，共修复打捞沉船及旧船42艘，其中机动船22艘、驳船20艘，相继开通了哈尔滨至松花江下游航线，进行客货运输。

　　解放战争时期，松花江航务局除维护正常的运输之外，还开辟了水上军事运输专线，担负支援解放战争的人力、物资、军需的供应运输任务。1947年5月，航务局由哈尔滨派遣汽船20艘、木帆船80多只、船员400余人，组成军运队伍，由铁路转运松花湖支援解放战争。

　　1951—1956年，哈尔滨地区局直营货运主要航线有哈尔滨——通河，主要运输通河、乌鸦泡至哈尔滨的木材；哈尔滨——富锦、哈尔滨——江桥之间的航线主要运输各地粮谷、煤炭至哈尔滨；将哈尔滨的工业产品及杂货运往沿江各地。通航里程达4095公里。

　　1957年，局直营拖轮15艘，5370马力；驳船64艘，载重量4．7万吨。

　　“文化大革命”期间，局直营货运航线虽无变化，但由于受到动乱的影响，拖驳船队时停时航，航次周转期普遍延长。

　　1967年，航运管理局直营拖轮28艘，6040马力，驳船72艘，60412吨位，货轮4艘，810马力，载重量2074吨。“文化大革命”后，为重振航业，局直营船舶逐年增加。1976年，拖轮31艘，10670马力，驳船98艘，76480吨位，货轮6艘，2410马力，载重量3000吨，油轮3艘，1540马力，载重量1780吨。

　　1977年，由水运科学研究所技术人员设计，哈尔滨造船厂建造的喷水式220千瓦推轮1艘和300吨级分节驳船4艘建成投产。松花江航运局将这一船队调配在哈尔滨——乌鸦泡木材专线上运输。从此，全国第一个先进的顶推分节驳船队在松花江上营运。此后，航运管理局得到国家交通部投资，由哈尔滨船厂建造的一批批大功率推轮和大吨位分节驳船相继投产，逐步淘汰了原有的拖驳船队。分节驳顶推船队的主要特点是：分节驳线型简单，较同吨级驳船用料少，造价低，造船周期短，投产快；船队阻力小，航速快，节能效率高；载量多，装卸方便；推轮操纵灵活，安全系数大。

　　1981年，航运管理局直营推轮35艘，13955马力，驳船132艘，89900吨位，分节驳30艘，13700吨位，货轮7艘，2810马力、3600吨位，油轮4艘，2360马力、2000吨位。通航里程4776公里。

　　1985年，局直营投入专门运输船舶：货轮7艘，3600吨位，2810马力；油轮5艘，2300吨位，2630马力；推轮44艘，19459马力；驳船201艘，140900吨位（其中分节驳船109艘，71700吨位）。货运船舶比1977年增加121艘，10515马力，65540吨位。

　　同年，松花江航运局投入营运船舶：客货轮2艘，330吨位，1800马力；货轮1艘，300吨位，270马力；油轮1艘，500吨位，660马力；推轮14艘，6660马力。投入驳船74艘，56500吨位，其中，分节驳31艘，22200吨位。

　　1990年，航运管理局直营投入运输生产的船舶有：货轮8艘，净载重量3800吨，功率2341千瓦；油轮4艘，净载油量2000吨，功率1501千瓦；推轮50艘，功率17080千瓦；驳船237艘，净载重吨176400吨，其中分节驳船138艘，净载重104600吨。

　　松花江航运局投入运输生产的船舶有：货轮1艘，净载重量300吨，功率199千瓦；油轮1艘，净载油量500吨，功率368千瓦；推轮16艘，功率5242千瓦；驳船77艘，净载重62300吨，其中分节驳38艘，净载重31200吨。

　　其主要航线有：

　　哈尔滨——依兰336公里；

　　哈尔滨——沙河子300公里；

　　哈尔滨——乌鸦泡239公里；

　　哈尔滨——大赉289公里；

　　哈尔滨——肇源196公里。

　　哈尔滨市航运公司投入运输生产的船舶有26艘，其中，推轮10艘，2554千瓦；驳船16艘，净载重量8300吨，其中分节驳1艘，600吨位。其营运航线主要在哈尔滨——佳木斯，哈尔滨——嫩江各码头。

　　呼兰地方运输能力也有很大的提高。拥有拖轮28艘6090千瓦，驳船58艘22350吨位。改革开放使地方航运空前活跃，航线遍及松花江及其主要支流，主要航线有：

　　呼兰河口——绥望桥，275公里（兰西至呼兰河口可航行300吨级船舶）。

　　哈尔滨——大赉，289公里；哈尔滨——同江，699公里；哈尔滨——新开口，80公里。

　　哈尔滨——三岔河，241公里，三岔河——扶余64公里（适于300吨级船舶航行）。

第二节　货运量

 

　　沙俄在修筑“中东铁路”时，从光绪二十四年（1898年）开始至光绪二十九年（1903年）竣工止，其所用筑路器材、机车等全部由筑路工程公司用船只从俄境哈巴罗夫斯克（伯力）经黑龙江、松花江运至哈尔滨。其间，共运各种筑路器材、货物约65万吨。中东铁路接管其船舶后，营运的货源主要从松花江沿岸各港口把粮谷及工业原料运往哈尔滨，而后经中东铁路运往俄境海参崴。同时还抽调一部分运力与俄营“黑龙江省轮船公司”共同将松花江下游的粮谷直接运往尼古拉耶夫斯克（庙街）。1909—1919年，由松花江运往俄境的粮谷约38万多吨，其中：由船舶运往哈尔滨经中东铁路运往海参崴的运量占86％；由船舶直接运送到庙街的占14％。1914年以后，凡由松花江各口岸出口运往俄境的粮谷，均由中东铁路的船队先运往哈尔滨港，继而由铁路运往海参崴。

　　1917年，沙俄船队从松花江各口岸运到俄国的物资达80万吨。俄国“十月革命”胜利后，旧俄船主的船舶相继驶往哈尔滨港纷纷出售。中国商人在政府的鼓励下，为挽回航权，振兴航业，便大量购买船只，使黑龙江民族航运业得到迅速发展。其中影响最大的属“戊通航业公司”。

　　1918—1925年，中、苏（苏俄、苏联）船队货运以粮谷为大宗，其次是煤炭、木材，其流向有90％以上从沿江各港运往哈尔滨。哈尔滨出口货物则以工业原料、日用杂货为大宗。哈尔滨港进出口量约占黑龙江水系各干流运量的85％以上。

　　1927—1931年，每年平均运量为941571吨。1929年货运量首次突破百万吨，每年运输以粮谷、煤炭、木材为大宗，松花江沿岸的粮谷几乎全部经船舶运至哈尔滨港。

　　哈尔滨沦陷后，日伪政权利用水运局垄断船舶，强化运输。每年货运以煤炭、粮谷、木材为主。松花江货运量每年均占黑龙江水系总运量的70％以上；以哈尔滨港为起迄航线的货运量占80％以上。哈尔滨港进口的木材多在三棵树码头卸船，再经铁路运往各地。煤炭运输由铁路运至三棵树码头后，再由船舶运往沿江各城镇。粮谷运输多在八区船坞卸船，其中一部分就地加工，大部分通过铁路运往大连转运日本。

　　1946年哈尔滨解放后，松花江航务局一面恢复运输生产，一面支援解放战争运输。1947年秋，解放军第三后勤部与东北航务局（原松花江航运局）联合组成了松花江上游（松花湖）江运指挥部。1948年，在支援吉林解放军运中，共运军事物资9588吨，运送部队战士及民工2．6万余人，累计航行5000公里。军事运输工作一直持续到1948年8月长春解放，船员和船只才陆续调回哈尔滨。

　　1948年，东北航务局除支援军运外，在松花江还完成货运量5万余吨。

　　新中国成立后，随着国民经济建设的迅速恢复和发展，黑龙江、松花江、嫩江、乌苏里江的航运业在设置于哈尔滨的东北内河航运局的领导下，从分散经营得到了统一管理，并逐步建立起社会主义航运体制和经营管理方式，为航运的稳步发展奠定了坚实的基础。

　　1951年，在苏联专家的帮助下，改进了运输调度组织，执行船舶运行图表和作业计划，生产管理部门采取了计划经营管理；推行顶推运输法；延长货运航线，开辟木材、煤炭、粮食的专线和集点运输及港口实行夜间装卸、车船联运等措施，因而货运量大幅度增长。同年，货运量30．7万吨，1953年达到60．4万吨。运量中第一位是木材，1953年为23．4万吨，1954年为60万吨，其中由乌鸦泡港运至哈尔滨港的木材占50％，再通过铁路中转全国各地。

　　1955—1965年，航运生产稳步发展。期间，年货运量都在100万吨以上。1966年货运量达183．3万吨，其中，木材运量80万吨，煤炭42万吨，货运量中哈尔滨港进口木材30万吨，哈尔滨港出口煤炭31万吨。

　　“文化大革命”的10年（1966—1976年），航运生产遭受严重的干扰和破坏。1967年局直营水运货物120．3万吨、3．1亿吨公里，比1966年下降34％。1966年运输收入905万元，1967年下降到628万元，出现亏损277万元。此后，每年都完不成运输计划，连年亏损。1974年，局直营水运的货运量仅完成96万吨。其中，松花江航运局完成55万吨，比1967年降低28％。

　　在“文化大革命”期间，哈尔滨市区地方航运由于各县分别领导管理，船只分散，受到干扰较轻，所以货运量与局直营运量相反，逐年还有增加。从1967—1969年，每年货运量都在5万吨以上；1974—1976年，年均货运量8万吨，其中哈尔滨地方码头吞吐量占总运量的60％以上。

　　粉碎“江青反革命集团”后，黑龙江航运出现了航运大治，生产大上的新局面。1977年，经过全局万余名职工的努力奋斗，不仅战胜了枯水，而且实现了增产。局直营货运量200万吨，5．2亿吨公里。八项经济技术指标全面完成了国家计划，并摘掉了亏损的“帽子”。其中，松花江航运局完成货运量117万吨，占局直营运量50％以上。

　　1978年，局直营货运量228万吨，5．8亿吨公里；运输收入达1567万元，实现利润218万元。其中，松花江航运局完成货运量132万吨。

　　中共十一届三中全会以后，黑龙江航运立足于改革，狠抓企业整顿，结合扩权试点，推行全面经济核算，落实岗位经济责任制，不断加强企业管理，货运生产逐年上升。

　　1980年，局直营货运量完成232万吨、6．3亿吨公里。其中，松花江航运局完成134万吨。

　　1985年，局直营货运量300万吨、10亿吨公里，实现利润总额1239．7万元。局直营完成货运量中，运粮谷12．9万吨，木材47．1万吨，煤炭111．7万吨。同时，建筑用沙运量猛增，1985年完成运江沙92．2万吨，居大宗货物的第二位，石油运量9．7万吨，仅次于粮谷运量，居大宗货物的第五位。其中，松花江航运局完成货运量159．4万吨。

　　1990年，货运量继续增长，大宗货物又有新的变化。全省共计完成货运量515．8万吨。局直营完成货运量375万吨，占全省货运量72．7％，其中运输大宗货物有：矿建材料158．8万吨，煤炭116万吨，木材43．2万吨，粮谷14．7万吨，矿建材料运量上升到第一位。

    局直营完成货运量中，松花江航运局完成货运量196．7万吨，占局直营货运量53％；哈尔滨市航运公司完成货运量32．4万吨，占局直营货运量8．6％。呼兰地方航运完成货运量5．2万吨。

第三节　货运运价

　　1926年，哈尔滨航业公会董事会开始制定货运运价。规定以普特（1普特为16．38公斤）为计量单位，货物分为特等品、一级品、二级品、三级品、四级品共五等，特等品运价最高，四级品最低。如四级品1普特由哈尔滨运到佳木斯为0．20元（哈大洋，以下同），三级品为0．25元，二级品为0．3元，一级品为0．35元，特等品则为1．75元。1927年，东北联合航务局颁布的杂货运价，1普特由哈尔滨运到佳木斯的四等品为0．23元，三等品为0．29元，二等品为0．35元，一等品为0．40元。

　　1931年，哈尔滨官商总联合局，针对各行商争抢有利货源的矛盾，并排除经纪商帮从中非法包揽提价、索要回扣等弊端，整顿运输市场，统一水运运价。从而免除纷争，促进航业繁荣，使当年完成货运量首次突破百万吨，获利百万元。

　　东北沦陷时期，运费以币计算。粮食从哈尔滨运往大赉，每普特为0．09元，到江桥为0．153元。二等杂货由哈尔滨运往大赉0．189元，到齐齐哈尔为0．425元。

　　新中国成立后，黑龙江水系货运运价，根据交通部的统一规定执行。

　　1951年，黑龙江水系在繁荣经济、活跃市场、稳定物价的方针指导下，在中央人民政府交通部的领导下，建立起一套比较完整的《货物运价杂费计算规则》。规则的适用范围只限于直属船舶。规则内容由运价计算、运价等级和运价率三部分组成。其中，货物运价为整批和零担两种：凡托运同品名30吨以上的货物为整批；不满30吨的为零担。零担运价高于整批货物运价的70％。运价率分为黑龙江和松花江（包括嫩江、乌苏里江）两种。运价基价：黑龙江0．0285元，松花江0．0188元。运价率采取递远递减，递近递增的方法计算。货物运价等级分为10级，1级最高，10级最低，运价等级差以10级为基础递增。以货物的实际重量计算，但对轻泡货物则以量尺计重，每立方米作为1计费吨。

　　1956年，根据交通部“低利多运”原则，对货物运价又进行了全面调整。这次调整的重点是：调整水路比价，改革不合理的计算方法，降低重点物资的运价水平。在计算制度方面，对全国部属企业进行了统一，制定了中华人民共和国交通部《直属水运企业货物运价计算规则》，把货物运价等级由原来的10级改为25级，25级最低，1级最高，最高和最低之间的比率是1∶10．94，其中：25—16级，每级递增5％；15—11级，每级递增10％；10—6级，每级递增15％；5—1级，每级递增20％。每种货物都有一个等级。货物运价率根据各企业情况分别制定，附列规则之中，并取消了“零担”货物运价，货运基价，松花江（包括嫩江、乌苏里江）由原来的0．0188元下调至0．015元，黑龙江由原来的0．0285元下调到0．0165元。

　　1966年，交通部为简化货运计费手续，又进行了较大改革，改革的重点：一是把货物运价等级由25级简化为8级。1级最低，8级最高，最低和最高之间的比率仍为1∶10．94，但等级级差率改为1—4级，每级递增5％；5—6级，每级递增16％；7—8级递增40％。二是把轻泡货物由量尺计量改为按实重计算。为达到收费合理，把轻泡货物运价等级都列入较高等级。

        1983年，黑龙江航运管理局又归属交通部领导。同年8月，交通部对直属水运运价进行重大改革。改革重点是：货物运价等级改为10级，对轻泡货物实行满尺丈量，择尺（W／M）计费，即重量从实，运价从低；各货物运价等级之间级差率为：1—4级，每级递增5％，5—6级，每级递增16％，7级递增40％，8级为7级的57．7％，9级为8级的68％，10级为9级的70．1％。运价仍分三种，但对航区进行了调整；黑龙江运价（包括乌苏里江），松花江、嫩江不变。不同航区的运价仍以松花江运价为基础，黑龙江为115％，嫩江为150％。1983年12月1日起中华人民共和国交通部《直属水运企业货物运价规则》开始实行。

　　水运运价调整后比铁路运价低，比公路运价更低。水运具有运量大，成本低的特点，水路货运运费虽低，但也能保持略有盈余。