第八章　救助打捞

第一节　救捞设备

　　1946年，苏联红军撤离哈尔滨时，将有运输能力的船只全部做为“战利品”拖回苏联。新组建的松花江航务局当时无船只运输，便组织全局职工打捞日本帝国主义投降时故意毁坏的沉船以恢复运输。从1946年4月—1948年末，共打捞沉没的轮船11艘，驳船9艘。经修复后，牵引力达4850马力，总吨位4989吨，装载量2077吨，客运定额达1495客位。

　　当时救捞设备非常简陋，打捞沉船只是“土法上马”。在打捞浅水处沉船时，只用十几只或几十只“铁孩子”（千斤顶），把船体从水中顶起上架，垫上墩木后再进行修理。在深水处打捞沉船时，则采用绞车把船体绞到岸边浅水处，在水中用千斤顶把船体顶起，将船体顶到高出水面后，再垫上缴木进行修理。

　　新中国成立后，新造船舶陆续增多，在航行中，船舶碰撞、搁浅和沉没事故时有发生。每遇到船舶事故，航运管理局便临时组织人力进行施救。利用土办法救助，既延长救助时间，也影响其它船舶正常航行。针对这一情况，航运管理局于1961年初在机务部门成立了兼职救助打捞队。为了提高救助人员的素质，于1969年6月，派员到上海救捞局学习潜水和救捞技术。继而购置了玻璃钢瓶潜水装具、深井泵、电动抽水泵等救捞设备。

　　1974年，由航运管理局自行筹资，新建1艘225千瓦的救助艇，这艘救助艇既能自行发电又具有拖浅的功能。船上配备7名经过专业培训的潜水员和船员。由于有了救助艇和部分救助设备，每当有求救信息时，救助艇可及时启航前往救助。

　　1986年初，航运管理局根据航运系统和社会水上救助的需求，决定成立“黑龙江航运救捞站”，直属航运管理局领导。该站为县团级单位，专门负责开封江时破冰及难船救助打捞以及水下工程潜水施工等。定员29人，其中救捞工程师3人、助理工程师1人、技术员2人、潜水员6人。当年还新建造368千瓦“龙救551号”轮1艘，600吨级打捞工程船2艘。增设TF—12型重潜装具3套，300型轻潜装具1套，69Ⅲ型轻潜装具3套。还增设了空压机发电机组，100吨松紧器和水下氧割机等，救捞设备得到初步配套。

第二节　救捞效益

　　航运救捞站自1986年建站以来至1990年，共救捞难船28艘次。此外，还有其它单位难船船主前来求助，甚至有些与航运无关的工程技术单位也慕名前来求援。站长王英云，本着为航运、为社会服务的宗旨，在救捞工作中率先潜水救捞，排除险情，使难船得到迅速营救。救捞站的救捞事迹名扬黑龙江水系。

　　救捞站在营救难船时，根据不同时间、水位、地点、船型等采取不同的施救方法，为救捞工作积累了丰富的经验，创造了很多新方法，使难船得到迅速脱险，减少损失。

　　1986年4月28日，依兰地方航运公司1艘700吨级甲板驳船因装载不当，沉于沙河子港区。救捞站经潜水勘察，船体已淤沙，只有船尾尚有0．4米没有淤沙。救捞站领导与技术人员曾提出几个施救方案，鉴于沉船有裂缝，最终决定用封舱排水法打捞。经潜水员潜水封堵沉船

缝后抽水，终于使沉船浮起。对有裂缝沉船的施救，首创封舱排水打捞法，一举成功。

　　1987年6月10日，哈尔滨市太平区阿什河沙场1艘吸扬式挖泥船因在阿什河口卧冬时用两根稳柱稳船体，开江时稳柱插入淤沙中致使船舶不能浮起，沉没于原地5米深处。救捞站站长王英云带领施救人员经勘察后，鉴于阿什河口水深河面窄的具体情况，决定潜水员在水下用28钢缆栓住船体，再利用绞盘机将沉船绞到浅水处板正船体，使船体浮起。救捞站在河道狭窄处利用栓绞方法也取得了成功。

　　1988年7月6日，修建哈尔滨—四平公路，乌金屯公路桥工地6号桥墩遇到障碍物，难以继续施工。工地派员来救捞站求援，王英云派6人前往，经潜水探察，在水下9米处发现有沉木2根，经排除后正常施工。1988年7月，大庆石油化工总厂为排除水下障碍物需培养潜水人员。王英云应邀前往授课，并代培潜水员5人，经过一年培训、实习，通过结业考核，发给了上岗证书。

　　1989年9月13日，哈尔滨船舶修造厂承修苏联远东渔业生产合作社冷冻拖网渔轮1艘，该船船长54米，吃水3．4米。合同规定修完后由船厂负责将船驶往同江港交付苏方。当时位于依兰上游三姓浅滩水深只有2．6米，修复的渔船难以通过。船厂请求救捞站支援。救捞站采取“双驳抬架法”（即用两艘驳船将渔轮架起以减少吃水），顺利地通过了三姓浅滩。在浅水处采取用双驳抬架法打捞沉船，协助过浅也是救捞站的首创。

　　航运救捞站是一个事业、企业兼有的单位。航运管理局每年只拨给救捞站3万元，而全站各项开支则需7万元，经费不足部分完全依靠为社会服务的收入弥补，根据国家交通部《关于救捞收费的规定》进行合法收费。1987年收入39万元，1988年收入34．5万元，1989年收入25．2万元，1990年收入22．3万元。救捞站在经济上不仅自给自余，每年还为国家上缴部分利税。