第九章　经营管理

第一节　经营管理机构

 

　　一、哈尔滨解放前航业经营管理机构

　　（一）官办航业经营管理机构

　　吉林官轮局　光绪三十三年（1907年），吉林巡抚委派侯选县丞王鸿藻调查松花江航路，购买轮船，筹办官轮局。翌年5月，拨官银1万两为开办经费，成立吉林官轮局，总局设在哈尔滨、分局设在吉林，购买轮船3艘，驳船4艘，开辟哈尔滨—呼兰、哈尔滨—三姓（依兰）、吉林—小城子（陶赖昭）3条航线，计600余公里。以哈尔滨、呼兰、巴彦苏苏（巴彦）、新甸、三姓、吉林、乌拉街、溪浪河、五棵树、小城子等港站为主要码头。

　　黑龙江省轮船经理处　光绪三十四年（1908年），嫩江上游的甘河煤矿局购买轮船2艘，在哈尔滨成立黑龙江省轮船经理处。由于嫩江上游水浅，船只仅航行于哈尔滨、吉林扶余一段。后将船只折价移交给呼兰的先登轮船公司。

　　松黑两江邮船局　光绪三十四年（1908年）9月，黑龙江交涉局总办于泗兴向奉、吉、黑三省总督呈请松、黑两江航运应由吉、黑两省合办，将吉林官轮局的船舶作为官股，成立松黑两江邮船局。东三省总督锡良积极支持，并代为上奏。他在奏折中写道：“黑龙江航业久为外人侵夺，非迅筹集款项组织邮船，不足以税利权而固边阙”。他强调：松黑两江不仅航运重要，而且鱼产也很丰富，“惜提倡无人，办法不善，以致要常习，故难期发达……。设立邮船局，不仅可以保护江防，挽回航权，并且可以兼管松黑两江的航政、渔业”。清朝廷批准了这章奏折后，官办的松黑两江邮船局于光绪三十五年（1909年）4月19日正式开业，局址设于哈尔滨，设立初有轮船5艘，驳船4艘，航行于上自吉林下至临江（同江）间。1918年以后，邮船局的船舶以哈尔滨为中心，遍及松、黑、乌、嫩各江。

　　东北航务局　民办航运企业戊通公司破产后，由最大债权人交通银行没收，后转售给东三省政府。1925年9月，在哈尔滨改组为官办的东北航务局，由东北三省政务委员会派特区长官于冲汉为董事长，前东边道尹王顺存为常务董事，航警处沈鸿烈（后为东北海军司令）、滨江道尹蔡运升、特区市政局长储镇为董事，后因于冲汉辞职，改派沈鸿烈为董事长，另派继任航警处长宗式善为董事。

　　东北航务局设总务、行船、运输、会计、材料、货栈6个处。任命王锡昌为总经理，并聘任航务顾问、秘书、稽查员及专任律师等。并积极整顿内部规章，剔出积弊，节省开支，统一了客货运输价格。分别在黑河、同江、佳木斯、三姓、通河设立事务所。

　　东北航务局接收戊通公司的资产有客货轮10艘、拖轮12艘、驳船21艘，房地产及东北造船所产业等。1926年，东北江防舰队江运部船队也委派给东北航务局经营。

　　北满江运局　哈尔滨沦陷后，日伪政权于1933年6月14日，将沦陷前的东北航务局改为哈尔滨航政局。1934年改为哈尔滨水运局。于1937年7月1日，以水运局为基础，改组为哈尔滨航务局。

　　哈尔滨航务局在伪交通部大臣管辖下，掌管船舶、船员、引水、航道等有关水运事项；管理内河港口的有关事项；关于航道及港口的维护、改进事项。

　　哈尔滨航务局的职员编制：局长3人，理事官2人，事务官6人，技佐3人，以上为荐任官；属官16人，技士15人为委任官。均由交通部大臣认定，航务局设航政、工事2科9股，并下设黑河分局和吉林、三姓、佳木斯、虎林、漠河6个办事处。管辖区域：第一松花江、第二松花江、嫩江、乌苏里江、黑龙江、额尔古纳河干流、支流、湖泊及其沿岸港站。

　　1939年4月，日伪政权为了进一步控制航运，又将哈尔滨航务局改为北满江运局，垄断了松、黑、乌、嫩四江的航运。

　　北满江运局局长为日本佐美齐尔。局内设总务课、运输课、埠头区、船舶区，统管北满河流的航运业。

　　（二）官商合办航业经营管理机构

　　先登轮船公司　光绪三十二年（1906年），黑龙江省将军程德全为抵制沙俄独霸航权，发展民族航运，遂由呼兰知府李鸿桂筹款购买“公济、先登”2艘小轮，在呼兰创办了先登轮船公司，成为黑龙江水系第一个官商合办航业机构。虽然轮船只航行于哈尔滨至呼兰河流域的100余公里间，航线短，运量少，但是黑龙江民族航运业在哈尔滨从此而兴起。

　　广信轮船经理处　黑龙江广信公司为官商合办的银号，经扩充兼营各种实业，规模宏大，广信轮船经理处为广信公司直属企业，创建于1912年，经理处设于哈尔滨。购置轮船共5艘，另有驳船9艘，航线4条。主要运输粮豆、杂货、兼载旅客，航业兴旺。

　　东北联合航务局　1927年，松花江航权已经收回，不准外轮营运，民族航运业得到迅速发展。但航商们互相争夺货源，水运混乱，东北航务局屡同哈埠各航商集议，倡导联合，实行航运的统一管理，减少开支，增加盈利。这一主张，很快得到航商们的支持，于1927年12月13日，由东北航务局、海军江运部、奉天航业公司、东北轮船帐房、沪滨航业处、滨江储蓄会6家签定合同，后又有双合盛入股，由官商7家组成了官商合办的东北联合航务局。

　　东北联合航务局共有轮船49艘、驳船69艘，约占松花江航运全部船舶之半。此机构由沈鸿烈为董事长，常务理事王理堂，董事宋式善、尹祖荫。另聘总经理1人，下设总务、修船、运输、会计、材料5科，稽查、统计等3个室，各科下设若干股，同时，还设置了秘书、顾问、辩护士、医药等特别股，职员达百余人。

　　哈尔滨官商航业总联合局　1930年10月，未加入东北联合航务局的各航商营业不振，担心破产，提出进一步扩大联合，成立哈尔滨官商航业总联合局。其联合宗旨为：免除竞争，维护航规，供求相应，节省开支，统一运输。1931年2月13日，在航业公会召开全体大会，推选沈鸿烈为董事长，王泽生（东北航务局经理）为总经理。同时分别选出官、商双方董事、监事。由船东会通过官商航业总联合局各项章程。1931年4月1日，宣布由官商57家、拥有船舶290艘联合组成的哈尔滨官商航业总联合局正式成立并开始营业。并向社会广泛宣传联航的宗旨：便利商务，维持同业，扶持农垦，维护航权。

　　哈尔滨航业联合会　东北沦陷后，1933年2月9日，将铁路、港湾、松花江的官营水运及其所有船舶、埠头全部委托满铁（满洲铁路株式会社）管理。3月1日，在奉天（沈阳）委托设置铁路总局运输处水运科，全权管理北满河川官有船舶的航运。进而又强行将官商67家统一联合，于4月12日成立了哈尔滨航业合会。管理机关设在哈尔滨傅家甸（道外区北十二道街），于开江之时开始营业。

　　哈尔滨航业联合会下设：理事会、船东会，航业联合局。理事长周培炳，理事7名，监事长王衔森，监事5名，船东会议长、副议长由周培炳和王衔林兼任，议员60名。

　　（三）民办航业经营管理机构

　　亚洲轮船股份有限公司　亚洲轮船股份有限公司成立于1915年6月5日，创办人龚焕晨，拥有股本10万元（通用小洋），总公司设于哈尔滨傅家甸（道外区），于吉林设立分事务所，拥有轮船10艘，在松花江上下游各码头设立售票所。该公司置总经理1人，佐办1人，董事长由董事中选举产生。总经理负责执行业务及对外一切事务。

　　东北轮船帐房　1917年俄国十月社会主义革命胜利后，俄商唯恐船舶被新政府没收，纷纷出售。此时，日本人与俄船主乌拉索夫勾结，将拖轮16艘由伯力开进松花江，组织西伯利亚轮船公司，但仍以俄船主名义悬挂俄旗帜航行。不久东三省政府勒令其停驶，将船扣留数年，后被华商收买，在哈尔滨成立东亚轮船帐房。计有轮船9艘，驳船7艘。

　　通原林业公司船运部　通原林业公司为专门运输自产的木材而于1924年2月，在哈尔滨创建通原林业公司船舶部，有轮船1艘、驳船6艘。专用码头设在哈尔滨市道外北十八道街。　　奉天航业公司　1924年，禁止俄船航行松花江以后，俄国商人索斯金的轮船4艘、驳船12艘，屡请出售。1925年，航警处长沈鸿烈召集哈埠富裕商人赴奉（沈阳），说明谋振航业

的意义，劝告商人购买俄船。于是，哈尔滨总商会会长张延阁出资购入俄船共16艘，成立奉天航业公司，公司设在哈尔滨市傅家甸（道外区江沿）。

　　戊通公司　戊通公司是戊通航业股份有限公司的简称，始创于1919年3月10日，于1925年9月1日改组为官办的东北航务局，它初办时为民办，后改为官商合办，最后成为官办。

　　戊通公司初为时拥有股本200万元，轮驳船舶49艘，除在哈尔滨设立总公司外，还在黑河、哈巴罗夫斯克（伯力）、尼古拉耶夫斯克（庙街）设有分公司，开辟了松花江、黑龙江、乌苏里江、嫩江及额尔古纳河长达4600余公里的营运线，停靠码头142个，为当时黑龙江水系规模最大、运量最多的民族航运业机构。

　　戊通公司按《组织大纲》规定设董事会、监察人、总经理、副经理、稽查、律师、总务处、行船处、运输处、会计处、材料处、货栈处、船厂、诊疗科。

　　各处下设股，分公司下设课。

　　戊通公司第一任总经理王宰善，任职时间为1918年3月11日—7月30日。

　　第二任总经理谢霖，任职时间为1919年8月1日—1922年2月9日。

　　第三任总经理王秉权，任职时间为1922年4月—1925年8月31日。

　　戊通公司机构设置和规章制度都十分健全，从总公司到各基层单位的业务执掌范围，都有详细明确的规定。但是，由于第三任总经理任职期间管理不善，有章不循，加之涉外问题等导致公司亏损，1923年，亏损额高达583万元。

　　《戊通公司汇编》一书中记载：王秉权任总经理期间，人事安排上认人唯亲，裙带风盛行。“非经理亲信者不得为主任，非主任亲信者，不得为办事员”。在公司众多职员中，有许多是不学无术之辈，如“行船处调度人员，无行业之知识经验，对各船之载量及速率等茫然不知”。致使办事效率低下。

　　有章不循、营私舞弊是造成该公司亏损的又一重要因素。《职员服务规则》中规定：“招待商旅尤须和颜悦色”，而运输处职员却对货主傲慢无礼。又如：《轮船组织章程》中规定船舶必须听从调度指挥，而有的船舶则故意拖延发船时间。还有些采购人员，不问船用材料合用与否，为多取回扣，盲目进料，有的则勾结商行弄虚作假，浮开发票。

　　戊通公司受涉外问题干扰，船舶航往黑龙江海口遭到苏俄阻挠，使公司经营蒙受损失。1922年，戊通公司1艘轮船驶入黑龙江时，遭到苏俄海军舰炮击沉没。1923年，戊通公司“上海”号轮船下驶哈巴罗夫斯克（伯力）时，被苏俄扣留达1个月之久。

　　戊通公司终因管理和涉外问题负债过多，于1925年9月1日，由东北政府接收，改组为官办的东北航务局。

　　二、哈尔滨解放后航业经营管理机构

　　（一）交通部黑龙江航运管理局

　　交通部黑龙江航运管理局的前身是松花江航务局。1946年4月28日，苏联红军全部撤退回国，东北抗日民主联军解放哈尔滨。中国共产党东北局决定在哈尔滨成立松花江航务局，派东北行政委员会运输部副部长陈铭三为局长。5月9日，松江省人民政府第二次委员会会议决定派樊继才为松花江航务局局长（陈铭三调回东北行政委员会），松花江航务局下设2部9科（运输部、总务部、一、二、三科，庶务科、食料科、客货科、会计科、修船科、材料科）。任务是迅速恢复黑龙江水系的航运，畅通水路运输，支援全国人民解放战争和建立巩固的东北根据地。

　　1947年3月，东北行政委员会财经办事处派吴自立到松花江航务局任局长。5月11日，根据解放战争的需要，经东北行政委员会决定，将松花江航务局改为东北航务局，隶属于东北行政委员会领导，局长吴自立，副局长樊继才。调动20艘汽船和80余只木帆船到松花湖水域运输军用物资，支援东北解放战争。

　　1948年12月，东北航务局改称哈尔滨航政局。松花江轮船公司并入哈尔滨航政局，在此基础上，于1950年1月26日，改称东北内河航务局，隶属于东北人民政府领导。同年8月2日，又改称东北人民政府内河航运局。局长张大成，副局长黄家荫、刘雁来，局机关设3处8科，即：航运处、机务处、工程处、干部科、计划科、财务科、保卫科、秘书科、材料科、通讯科、供应科。

　　1953年4月3日，中财委、交通部决定将东北人民政府内河航务局改称中央人民政府交通部东北内河航运管理局，将原东北内河航务局修造船厂改为东北内河航运管理局哈尔滨修造船厂。1954年5月3日，交通部批准将黑河轮船公司并入航运管理局，改为东北内河航运管理局黑河办事处。

　　1955年，随着东北大行政区的撤销，经交通部批准，东北内河航运管理局改称黑龙江航运管理局，隶属于交通部。

　　1958年7月1日，交通部决定将黑龙江航运管理局下放黑龙江省领导，改称黑龙江交通厅航运管理局。局长由交通厅副厅长张大成兼，副局长由交通厅副厅长袁亚东兼，副局长刘雁来、黄家荫。机构设置：办公室、调度室、商务科、港埠业务科、港埠建设科、机务科、港航监督科、计财科、电讯科、人事工资科、保卫科、材料科、合作社指导科、职工医院、航道工程处。

　　1975年，中共黑龙江省委决定，将黑龙江航运管理局革命委员会（黑龙江航运管理局）从交通厅划出，为省革命委员会（省人民政府）管理全省水运的职能部门，并恢复下放前的厅局级。中共黑龙江省委任命王源章为局长，秦玉瑞、宫文善、吴景春、王玉福为副局长。1981年，中共黑龙江省委先后任命张洪涛、赵德奎为副局长。

　　1983年4月25日，国务院批示将黑龙江省航运局划归交通部领导，从7月1日起，改称交通部黑龙江航运管理局，实行交通部和黑龙江省双重领导，以交通部为主的管理体制。

　　交通部黑龙江航运管理局在哈尔滨市设有松花江航运局、哈尔滨港务局、黑龙江港务监督局、黑龙江船舶检验局、黑龙江航道局、哈尔滨造船厂、黑龙江航务工程公司、哈尔滨航运学校、海员总医院等机构。

　　（二）哈尔滨市轮渡公司

　　新中国成立后，哈尔滨市区渡江运输隶属于哈尔滨市公用事业管理处。

　　1958年12月，市区渡江运输业务划归市水上交通公司；1960年改称市航运公司。1975年5月，在哈尔滨市航运公司客运站的基础上，成立哈尔滨市轮渡公司。

　　进入80年代，哈尔滨水上客运有了很大发展，哈尔滨市人民政府拨款建造大容量客船7艘，计3000客位投入营运。1988年，该轮渡公司落实企业自主权，全面实行承包经营责任制。

　　1990年，哈尔滨市轮渡公司有职工587人。其中，全民所有制206人，集体所有制381人。其行政机构设置有办公室、运营科、生产技术科、计财科、人事教育劳资科、材料供应科、企管办、安全科、保卫科。公司拥有固定资产原值619万元，年产值88万元。

第二节　管理制度

 

　　民族航运业兴起后，各航运企业为争生存、求发展，便在管理上下功夫，逐步建立和完善各项管理制度。

　　光绪三十四年（1908年），率先开创的官办松黑两江邮船局，创建之初，便制定了各项管理办法，并向社会广泛宣传其创建宗旨：“为国家保主权，为地方兴实业，为边防策远图，为种族谋生计”。为实现创办宗旨，在管理上侧重于挽回航权，抵制外溢，保护商民，提倡实业。

　　在机构上，该局设总办1人，由东三省总督、黑龙江巡抚委任，掌管邮船局的一切事务，并负有注重国权，联络邦交，筹办渔业，保护江防等责任和权利。

　　办事人员，必须经过严格的考查，合格录用。“学识优长，通达时务”的条件，航政江防两科，须由水师学堂出身，工程、渔业两科须由实业学堂出身方能充任。职员编制，严格遵循业务繁简，因事设人。机构编制一经决定，嗣后如有增设，须经督抚批准后方能变动，借以保证“款不虚糜，人归实用”。经费管理规定“开办经费”、“常年经费”各科目。开办经费（即特别经费）包括建筑码头、设立船坞、疏浚航道、添置船舶、附设机械修理厂等。常年经费包括工资、杂费等。

　　松黑两江邮船局经营管理是政企合一，管理分工明确，既有总办统管一切，又有各司其事各负其责的职能单位及办事人员。

　　1918年创办的“戊通航业公司”，是当时哈尔滨乃至黑龙江水系规模最大、船舶最多、航线最长的一家航运企业。初为商办，后改为官商合办，1925年移交给东北联合航务局，又改为官办。

　　戊通航业公司机构健全，分工明确，董事会是公司最高权力机构，公司重大事项都需董事会决定。财务预算、章制事项、增加航线、码头、置产事项、聘任总经理、副经理、对外订立契约、召集股东会议、发行股票等，都由董事会决定。

　　戊通公司管理章程精细，仅各项主要章程、规则就有46种。其中包括《公司章程》、《监察人员章程》、《公司组织大纲》、《总公司组织章程》、《分公司组织章程》、《事务所组织章程》、《轮船组织章程》、《驳船组织章程》、《稽查章程》、《稽查规则》、《职员任用规则》、《职员服务规则》等。

　　哈尔滨沦陷后，日伪政权统治北满江运局时期，在航运管理上，完全执行殖民主义掠夺经营方式和强权管理制度。

　　1933年，伪满政府与“满铁”（南满铁道株式会社）缔结“松花江水运事业委托契约”，契约规定：松花江上船舶运输、码头营业及附属事业、设施等，均委托“满铁”经营。“满铁”于同年3月1日，设置在奉天（沈阳）铁路总局增设水运部管理北满河流航运。同时在哈尔滨设水运局（后改为北满江运局）。水运局长由哈尔滨铁路管理局局长小泽宣义（日本人）兼任。

　　日本帝国主义为了大量攫取黑龙江水系沿江各地资源，同年4月，策划组成“哈尔滨航业联合公会”，除水运局全部船舶参加外，还将松、黑、乌、嫩四江私营航商船舶（约占船舶总数的61％）强令加入联合会。联合会下设“哈尔滨航业联合局”。从此对主要运力达到了有效的控制。为了使官商营运船舶牢牢地操纵在日本人手里，在人事管理上，各机构的正职负责人，虽然大多数任命中国人担任，副职由日本人担任，但一切事务的决定权都由副职发号施令，正职实质上形成傀儡。

　　1946年哈尔滨解放初期，在中国共产党和人民政府领导下，哈尔滨航运业在恢复生产的同时，大力发展全民所有制经济，建立民主管理制度，对创建公有制航运企业，支持东北解放战争起了很大作用。新中国诞生后，随着各级组织的建立，各项管理办法也随之改进。逐步建立起不同于旧社会制度的民主管理制度。特别是实行干部参加劳动，工人参加管理，改革不合理规章制度，使职工真正当家做主人。

　　1951年以后，航运局开始建立了崭新的经营管理制度，在生产营运上建立起调度室，通过各大港分设的调度室（站）直接指挥各船的运行，掌握各船的动态。在调度管理上还实行18点报告制，在报告时，各调度室（站）值班调度首先向航运管理局调度室报告当日完成客货运量情况及在本航区的船舶动态，船舶在港装卸进度，同时听取、记录管理局调度室下达的下昼夜到发船计划。为了提高货物运输质量，建立起一套理货、码垛、装卸船记量制度。哈尔滨港对水铁联运的木材，实行分树种、材种、材长归楞管理制度。在财务管理方面，逐步建立完善决算制度，成本管理制度，实行各直属单位经费支出包干制度等。

　　“文化大革命”期间，一些行之有效的社会主义航运管理制度大多数被批判。粉碎“江青反革命集团”后，为适应国民经济的发展，对航运系统各单位进行了治理整顿。为了调动航运管理局各直属港、航、厂、道部门的积极性、主动性，改革过去单位和职工在生产、工作上干好干坏、干多干少一个样的弊端。在管理上重点解决“吃大锅饭”的问题，使单位和个人的经济利益同本单位完成任务情况、生产、工作质量、经济效益挂钩。根据各单位的特点和不同情况分别采取不同的管理办法。其中包括利润包干提成；利润递增提成；利润按规定比例上缴，超利润留成，对于长年亏损单位采取超收归已，超支不补的管理办法。各单位按这个管理办法同下属单位、班组或个人签订各种经济合同，实行分级管理，层层落实。

　　1980年以后，各项管理制度又进行了深化改革。哈尔滨港务局在贯彻执行货运规章和推行全面质量管理工作中，制定了安全质量管理制度，把装卸工人计件工资同装卸货物质量（实际是同企业的经济效益）挂钩。管理制度规定：每项装卸作业都必须由质量检查员检查验收，发现码垛、货损、货差等不合格作业，扣发当日工资10％，返工作业不支付工资。解决了长期以来装卸工人只图数量忽视质量，出现货损货差，只是企业遭受损失，工人不负任何经济责任的大老难问题。1983年，货损、货差率仅为0．71‰，装卸合格率达到99．1％。船舶运输调度管理也有新的改革。首先将船舶分别划归各航运局，船舶由各航运局直接调度。改变了过去由管理局直接统一指挥的管理办法，调动了各基层局的生产积极性，使生产和经济效益稳步增长。

第三节　航运法规

 

　　从1919年的戊通航运公司起至1931年的哈尔滨官商航业总联合局时期，为了方便交通而开辟航路、发展农垦、维护航权，在哈尔滨市区和黑龙江水系实行了统一对外、统一调度、统一运价、统一规章，先后制定了《货运规则》、《运输乘客行李规则》、《捣载规则》、《代收货价章程》、《客票发行规则》等有关客、货运输规章共计137条。

　　东北沦陷时期，日伪政权为了对水运交通实行统治，除了加强航政监督机构外，先后颁布了《船舶航业法》、《内河航行章程》、《小型船舶河川航运业规程》、《各港开港规则》、《工程船舶应呈交通部许可的规定》、《船舶法施行规则》、《临时船舶管理法》、《船舶积量测度法》、《海员管理暂行章程》、《船照发给规则》、《船舶输入许可规程》。同时还公布了关于外国人乘船时应先验其护照再行售票的通告，并对各售票处规定了售票办法，其中四等票限每人只准购2张，三等以上船票不限，还颁布了客货运输行李包裹限额规定及超限额收费标准，各类船员不准利用职权私运物资及对违反者处罚等有关规章。这些法规汇编成册，共计16项，约1．5万字。

　　新中国成立后，在交通部和省政府的领导下，黑龙江水运事业全面贯彻“安全管理第一”的方针，逐步建立健全各项航运法规。先后制订和颁发了《货物运价杂货计算规则》及《黑龙江港口收费规则》、《轮船旅客、行李和包裹运输规则》、《水运货物运输管理规则》、《水路和铁路货物联运规则》和《危险货物运输规则》等有关客货运输法规，共计190条，约3．9万余字。另外还颁布了《黑龙江航行规则》、《黑龙江航船职务规则》、《旅客、行李和包裹运输补则》、《客货班轮装运危险货物品种限额规定》、《客货运输票据审查和管理办法》、《客运服务质量标准和工作制度》等，共计171条，约6．4万字。

　　由于航运法规的不断完善，使船舶航行及水上客货运输实现了统一化、规范化、标准化，保证了正常的水上运输秩序，减少了各类事故的发生，促进了航运事业的稳步发展。

　　除上列一些航运法规外，还有航政方面的《港航监督法规》和《船舶检验法规》。港航监督局和船舶检验局是国家交通部设在黑龙江航运管理局的航政机关。《港航监督法规》是航政管理机关监督港航生产的主要手段。对加强中苏界江和内河船舶的管理，维护水上交通秩序，提高运输效率，保障船舶、港口、货物和旅客、船员生命财产的安全都发挥了重要作用。黑龙江水系的港航监督法规主要有《中苏国境河流航行规则》和《水上交通违章海损事故处罚条例》。前者，是中苏航政双方共同制定的规则。它包括中苏两国船舶在界江或对方内河行驶时必须遵守的规则。还包括中苏双方在各自一方设置航标、标灯的标准以及海事救助和处理等都有详细的规定。

　　黑龙江船舶检验是中华人民共和国船舶检验局关于《船舶和船用产品监督检验条件》的执行机关。条例规定：船舶和船用产品在设计、制造、修理和使用中必须遵守和执行船舶检验局颁布的有关规范、规则、规程和技术标准以及中国政府批准接受的有关国际公约，经监督检验合格的船舶和船用产品，由船检机关发给船舶证书或船用产品证书。

　　“条例”中对船舶建造的检验作了详细的规定。要求在船舶建造中，船厂的施工图和工艺文件必须符合船检机关批准的设计图，并按《船舶建造检验规程》规定向船检机关提交检验和质量证明文件。船舶出厂前，应按船检部门的规定并有船检人员参加进行系泊、稳性、航行试验。经认定合格后方准参加航行。

　　“条例”中还规定，船检机关对各类船舶应进行特别检验、年度检验、中间检验、坞内检验以及锅炉、螺旋桨、安全设备、无线电设备等的定期检验。

第四节　整顿改革

 

　　一、整顿领导班子

　　1982—1985年，按照革命化、年轻化、专业化的要求，航运管理局和局属各单位的两级领导班子进行了两次调整，经过考核和民意测验等方法，改变了领导年龄结构和文化结构。调整后，局领导班子平均年龄由原来的54．5岁，下降到49．7岁；具备高中以上文化程度的由原来的50％提高到100％，有大专以上学历的占2／3；局机关处级干部的平均年龄由原来的55．1岁下降到49．6岁，其中45岁以下的中青年占21．2％；具备高中以上文化程度的由原来的52％上升到79％，有大专以上文化程度的，由原来的63％上升到92％。局属在哈尔滨8个县团级单位的领导班子，平均年龄由原来的53．6岁，下降到46．3岁。

　　按照中央颁发的《厂长暂行条例》的规定，普遍实行了局（厂）长负责制，实现了党政分设，建立起以局（厂）长为首，以生产经营部门为中心的生产指挥系统和以主管局（厂）长、总工程师、总会计师、总经济师为首的，以各职能部门为基础的五全管理体系（即全面计划管理、全面质量管理、全面经济核算、全面劳动人事管理、全面设备能源管理）。同时，普遍恢复和健全了职工代表大会制度，配齐了相当于副局（厂）级别的工会主席，每年召开一次或两次职工代表大会。

　　二、整顿各项基础工作

　　整顿各种原始记录和报表，加强了数据管理。在整顿中，全局对原始记录和报表进行了全面清理审查，精简合并，调整补充、对表式、内容、口径、时间、编号及管理等都做了统一规定。整顿后留有各种原始记录336种，统计报表201种，计划报表67种，各种规章制度242种，并制定统计报表规章制度，建立各种数据管理和信息反馈系统，修订材料计划价格92类，处理了积压物资238．5万元，加速了资金周转。在测量、设计水文、计量等方面，采用了电子计算机。

　　航运管理局对船舶、港机等技术基础工作也进行了整顿。按修理周期编制船舶、港机年度大修和重点技术改造计划；基层局编制年度中小修和技术计划，按保养维修周期编制季、月保养计划，健全了设备考核标准。

　　根据《中华人民共和国标准化管理条例》和《工业企业标准化工作管理办法》，制定出《黑龙江航运管理局标准化工作管理办法》。各航运局也相应制定了生产、技术、财务经营管理工作的管理标准，实行了标准化装船运输、积载、交接，进一步完善货物运输、堆码、装卸标准化和质量经济责任制。

　　三、整顿劳动组织

　　本着加强生产一线、压缩二线（处室）、精简三线（服务）机构和编制原则进行了定员定编。调整后，运输部门一线人员占总人数的74％，二线人员占总人数的14％，三线人员占总人数的12％；航道部门一线人员占总人数的73％，二线人员占总人数的13％，三线人员占总人数的14％。一、二、三线人员的构成都符合交通部颁发的标准。

　　建立健全了劳动定额管理制度，制定了3种29章167条的定额管理办法，调整修订了劳动定额，有1443人执行港口装卸定额905个定额号（定额号是根据不同的工种、货种、劳动强度制定不同的定额编号），330人执行机械加工定额号，212人执行基建施工定额42个定额号。港口装卸劳动定额调整后，提高10％。

　　四、改革经济管理体制

　　按照党政分开的原则，航运系统在哈单位都建立了党政专设的领导体制，把原党委书记兼局（厂）长的体制，全部改为局党委书记、局（厂）长分设的体制，并完善了各级党政的办事机构，解决了长期以来党政不分的问题，使党政各司其职。对港、航、厂、道在哈单位（县团级）实行行政统一领导，经济单独核算。贯彻生产与生活分开、全民与集体分开的原则，航运管理局成立了生活服务公司和劳动服务公司（集体）。各基层单位也分别建立了两个公司，实行单独核算。港航监督领导体制由过去省和地方双层领导改为由港航监督局统一领导。下设港监站，业务上由过去只管干线大型机动船舶，改为大小河流的机动船、人力船、渡口船一齐管。

　　航运系统在哈单位推行以承包为中心的经济责任制。按照“固定比例，增长分成，超收归已，一定五年”的方针，采取了六项承包办法：（1）把各项主要经济技术指标包给企业，规定不同的分成办法，让企业得到不同的经济利益；（2）把主要经济技术指标分为计划、重奖和立功三条线，规定不同的奖励标准；（3）对领导干部制定经济效益、安全等指标，实行重奖重罚，充分调动领导干部办好企业的积极性；（4）在企业内部按照放宽搞活的原则，鼓励企业放开经营，把核算单位划小，把一切可以承包的单项业务承包给集体和个人；（5）各航运局之间，实行跨区段直达运输和试行“产、运、销”一条龙运输（即港口承包装卸、船舶承包运输）。鼓励各单位开办多种经营，扩大生产门路。

　　五、改革经济核算

　　新中国成立以后，黑龙江航运经过恢复和社会主义改造时期，在航运系统全面实行经济核算，生产逐步发展，经济效益不断提高。“文化大革命”破坏了一切管理制度和经济核算制度，致使航运生产倒退，企业连续十年亏损。

　　“文化大革命”结束后，1977年，由于恢复和加强了水运管理和经济核算，全面超额完成了运输计划，一举摘掉了亏损帽子。

　　1978年，中共十一届三中全会以来，贯彻执行了“调整、改革、整顿、提高”的方针，把工作重点转移到以经济建设为中心的轨道上来，使水运事业出现了蓬勃发展的新局面。

　　1980年开始，航运系统进行扩权试点，形成在局长领导下总会计师负责的经济核算体系，加强了财务机构，提高了财务人员的素质，严格执行会计制度，实行了全面和全过程的经济核算。航运在哈单位推行了四级管理的核算体制（即航管局—所属企事业单位—船、站、段、队—班组—单机—单车），建立了5个核算体系（即核算、指标、结算、分析、组织保证体系）。核算体系：以搞好内部核算为中心，一律实行内部盈亏核算，改变了过去吃大锅饭的作法。指标体系：按交通部规定的考核经济技术指标的要求，以产量、质量、利润为中心，由计统部门负责，层层分解落实；成本费用指标由财务部门层层分解，归口包干；管理局把分解的指标从纵向落实到各局、港、厂，横向落实到分管处室；各局、港、厂根据管理局下达的指标，按各科室分口包干，层层落实到船间、车间、区队、班组、单机和个人。做到人人肩上担指标。结算体系：以内部结算价格为基础，从1980年起采用资金本票、内部流通券，通过“内部银行”进行结算，1983年又发展到限额支票、限制支款薄等方法，对各项经费支出，起到了控制作用。分析体系；建立了三级分析体系，制定了进行经济活动分析制度；各局、港、厂每月分析1次，各车间、区队、船间（航次）每旬分析1次；各班组、单机按日分析1次。主要分析生产、财务计划完成情况，总结经验教训，采取措施，保证计划实现。组织体系：上下都建立了以总会计师为首的核算体系，并按总会计师的职权进行工作。

　　为了改变船间经济核算吃大锅饭的局面，采取了船与局签订经营承包合同的办法，各船间普遍采取了：减少多余船员，节省了开支；多烧重柴油，节省了费用；靠优质服务，引来了回头客货；主动招揽货物，实行了“一条龙”运输；修旧利废，节约了材料；加强设备维修保养，杜绝了柴油跑冒滴漏和送人情油的现象，杜绝了无票乘船，增加卧铺，方便了长途旅客等措施。

　　对船间的经济核算，实行多盈多分、亏损受罚。对船员采取分部、片、岗位层层承包的办法，实行逐日记载，航次核算，按月记分，按分计奖，年终总评的考核方法，收到了明显的经济效益。

　　改革经济管理体制和实行经济核算，促进各单位大搞多种经营，开展主副业并举，增加了经济效益。推行冬夏两套成本核算，减少冬季占用夏盈的费用；搞好冬季转业工作增加副业收入。港航企业成立多种经营机构，扩大副业收入。利用港口库场对外开放，多余设备对外承揽任务，增加收入。由于采取这些措施，近几年，航运系统的副业收入增长较大。1990年，航运管理局在总利润1986．8万元中，副业利润为1416．2万元，占总利润的71％。1990年，哈尔滨港务局主业装卸和堆存利润为199．5万元，多种经营利润为320．4万元，副业占总利润的62．5％。由于港、航企业努力增加副业生产利润，逐步改变了过去全局实现利润主要依靠船舶修造工业的局面。

　　六、全面质量管理

　　水运企业的产品表现形式是旅客、货物在空间的转移。它的产品计算单位是人公里、吨公里。所以它的产品质量不只是无货损货差，而且还包括安全性、完整性、经济性和服务性。

　　新中国成立以后，航运系统由于注重安全质量问题，保证了水运事业的信誉和稳定发展。但是，由于“文化大革命”的干扰破坏，在严重无政府主义的影响下，航运战线曾经出现了运什么吃什么、拉什么拿什么的拿摸风和野蛮装卸、粗暴待客的现象，致使水运质量和产量急剧下降，航运信誉不佳。粉碎“江青反革命集团”之后，经过对全体职工系统的教育和狠刹拿摸等不正之风，逐步纠正了运输质量中存在的问题，使运输质量逐渐得到好转；1979年货损率为0.287‰、货差率为0．005‰，1980年货损率下降为0.053‰、货差率0.0027‰。特别是从1981年起，水运战线积极推行全面质量管理，货损货差率保持在0.020‰、0.002‰左右。对全局生产、经济效益的提高，对改善经营管理，提高运输质量，产品质量、工程质量、服务质量都起到了促进作用。

　　为了提高运输质量，航运系统在哈单位从1981年起每年冬季都举办质量管理学习班，使职工都有轮流听课的机会。与此同时，还先后建立《货运质量经济责任制奖惩办法》、《运输生产全面质量管理细则和实施方案》、《货物运输全过程操作标准流程图》、《货物质量监督检查员职责》和《客货运输质量统计方案》，并落实到三全（全员、全过程、全部门），做到质量管理工作有标准，部门任务有流程，人人保部门，部门保全局的工作质量体系。对市场调查、货物承运、库场保管、配载装船、交付货主全过程的管理都制定了质量标准，对每个职工都有检查，有考核，有记录。形成了人人负责、层层把关的标准化、程序化、系列化的管理体系。

　　哈尔滨港务局经过全面质量管理，产量增加，效益翻番。1983年完成吞吐量148万吨，实现利润124万元，创造了历史较好水平。1990年，吞吐量为235．6万元，利润为257．5万元。船舶平均每次作业在港停泊天数1984年为1．79天，1990年为1．2天。全员劳动生产率1984年为914吨，1990年为2182吨。1981—1990年，货损货差率平均在0.003‰和0.0056‰之间，都低于部颁的指标。货垛和楞头合格率分别达到95％和81％以上。机械完好率平均达到95％以上。

　　七、简政放权

　　旧的管理体制航运管理局独揽一切大权。为适应经济体制改革的需要，于1984年，航运管理局对各基层局下放了10项权力。

　　（一）机构设置权。各企（事）业局根据工作需要，在核定的定员编制内，可以自行调整、设置内部机构。

　　（二）中层干部任免权。各企事业局的中层干部在核定的定员内，由各单位按干部标准，自行任免。

　　（三）招聘权。允许企业招聘各类专业人员；允许企业由工人中择优选拔干部，实行能

上能下，能工能干的职工管理制度。

　　（四）招工权。允许企业根据国家批准的计划指标和实际需要，自行拟定招工条件，招收合同工、季节工、临时工。

　　（五）奖惩权。各局行政领导根据《国营工厂厂长工作暂行条例》，可以拟定本企业的职工奖惩办法，对有贡献的职工进行奖励晋级；对违反纪律的职工给予惩处，直至开除。

　　（六）转正定级权。根据国家统一规定，企业可以自行办理大中专毕业生、技工学校毕业生、复员转业军人、学徒工转正定级。

　　（七）职工调出调入权。航运系统内科级以下干部和各类专业技术人员的调出调入，由各局协商办理；同一市、镇内的职工，企业间协商同意后，可自行调出调入。

　　（八）工资分配权。允许企业在单位成本中工资含量不增加和工资增长不高于利润增长的情况下，采取浮动工资、计件工资、职务津贴、岗位补贴……等各种形式的分配制度，鼓励职工为企业多作贡献。

　　（九）奖金分配权。根据企业同管理局签订的承包合同，在合同规定的奖金幅度内，企业可以自行确定奖金分配。

　　（十）开放港口，开放水运市场。局直营港口对地方船舶、社会船舶开放；允许私人养船；允许自行招揽货源，自招自运的办法。