第三篇　铁　　路

    光绪二十二年（1896年），俄国乘中国在中日甲午战争中战败之机，诱逼清政府签定《中俄御敌互相援助条约》（即《中俄密约》）和《建造经理东省铁路公司合同》。光绪二十三年（1897年），俄国乘德国占据胶州湾之机，出兵占领旅顺、大连，后于光绪二十四年（1898年），又迫使清政府与之签定《旅顺大连湾租地条约》，夺取了修筑从满洲里经哈尔滨到绥芬河，再从哈尔滨到大连、旅顺的纵横跨越中国东北大铁路的筑路及其它特权。这条铁路从光绪二十四年（1898年）5月开工，光绪二十七年（1901年）同俄国的西伯利亚和乌苏里铁路接轨，形成中国东省铁路（简称中东铁路）。中东铁路于光绪二十九年（1903年）7月全面通车营业，全长2489．2公里。哈尔滨是中东铁路的中心，除铁路管理局机关（南岗区西大直街51号，哈尔滨铁路局大楼）之外，还有中东铁路总工厂（哈尔滨车辆厂）和哈尔滨站（1903年以前称松花江站）、机务段、工务段等基层单位均设在哈尔滨。

　　中东铁路名为“中俄合办”，但公司的股票却为俄国所独吞，实际是俄国在中国的殖民铁路。从公司理事会、监事会到铁路管理局处以上官员，光绪二十六年（1900年）以前除1名中国督办外，其余均为俄国人。俄国在中东铁路修建和运营中，还通过各种手段攫取了其它种种特权，包括铁路沿线的土地使用、森林矿产开发、内河航行、驻军、行政、司法权等等。自光绪二十四年（1898年）至光绪二十六年（1900年），中东铁路三次扩占铁路附属用地达75．32平方公里。光绪二十八年（1902年），中东铁路将其中7．83平方公里地区（含道里、南岗部分地区）划为“哈尔滨自治市”市区。在铁路局操纵下成立所谓“自治会”，董事长（市长）也是俄国人。规定中国商民必须向自治会纳税。

　　光绪三十年（1904年）—光绪三十一年（1905年）日俄战争中，俄国战败，双方签订《朴茨茅斯条约》。俄国将中东铁路南部支线的宽城子（长春）到旅大段割让给日本。光绪三十二年（1906年），日本成立南满洲铁道株式会社（简称“满铁”）。

　　1917年，俄国发生十月社会主义革命。1918年，英、美、法、日等国出兵西伯利亚进行武装干涉，并对中东铁路实行国际共管。中俄铁路工人多次举行罢工进行抵抗。1920年，外国武装干涉失败后，各国陆续退出中东铁路。1924年，苏联政府同当时的中国北京政府签定《暂行管理中东铁路协定大纲》，对中东铁路实行中苏共管。

　　1925年，黑龙江省军政当局为与外国势力争衡，官商合作兴建了自松花江北岸的马船口（属呼兰县境）向北到海伦的呼海铁路。至1928年底建成通车，呼海铁路全长222．8公里。　　1931年日本发动“九·一八”事变。1932年2月日军攻占哈尔滨，同年接管了呼海铁路。1934年4月，成立哈尔滨铁路局（后改称哈尔滨铁道局），隶属于设在奉天（沈阳）的南满洲铁道株式会社。1934年，拉滨线（自吉林省拉法至哈尔滨市的滨江站）建成。

　　1935年3月，苏联政府不顾中国政府的抗议，以1．7亿日元的代价将中东铁路全线卖给日本。至此，哈尔滨铁路便完全落入日本人之手。哈尔滨地区除铁路局机关（原中东铁路管理局办公大楼）及基层站段之外，又增加了三棵树车站、机务区（段）、车辆区（检车段）、工务区（段）、电务区（段）和三棵树铁道工厂等许多基层单位以及香坊至东门、东门至新香坊、哈尔滨至八区、哈尔滨至滨江至三棵树、北松浦等一些联络线，使整个哈尔滨地区形成比较紧密的铁路运输网络。

　　1945年8月日本投降，哈尔滨铁路进入新的历史时期。国民党政府与苏联政府签订了《中苏友好同盟条约》及《关于中国长春铁路之协定》，在原中东铁路管辖的线路上成立中苏共管的中国长春铁路（俗称老中长），在哈尔滨设中长铁路管理局及第三分局。但国民党政府只派1名管理局副局长到哈尔滨，铁路实际处于苏军管制状态。

　　1946年4月28日，哈尔滨解放。5月20日，在哈尔滨成立北满铁路管理局，7月25日撤销，成立东北铁路管理总局。9月，在哈尔滨成立了在总局领导下的拉滨铁路分局，10月改称哈尔滨铁路分局。12月，哈尔滨铁路分局与绥化铁路分局合并，改组为哈尔滨铁路管理局。其管辖线路基本上是伪满哈尔滨铁道局的范围。1950年5月，在老中长铁路的线路上又组建新的中长铁路。新中长铁路的理事会、监事会和铁路管理局的会址、局址均设在哈尔滨。同时，在哈尔滨成立中长铁路第二分局（即老中长三分局的管辖区域）。当时，哈尔滨市区铁路分属两个铁路局管理：哈尔滨、滨江、香坊车站及哈尔滨地区各段属中长铁路二分局管辖；三棵树地区各站段及拉滨线（三棵树至五常）、滨北线则归齐齐哈尔铁路管理局绥化铁路分局领导。1952年底，中长铁路结束，成立新的哈尔滨铁路局和哈尔滨铁路分局（以下简称哈铁分局）。将拉滨线及三棵树地区各站段又划归哈尔滨铁路分局。

　　自哈铁分局成立以来，线路质量和车站的设施不断改进，机车、车辆、工务、电务的技术装备都多次更新换代，运输能力、客货运量和服务质量以及运输安全都在不断提高和进步。

　　1966—1976年的“文化大革命”中，哈铁分局各项规章制度被废止，铁路运输秩序混乱，事故频出，正常工作受到严重干扰和破坏，尽管如此，大多数铁路职工仍能坚守岗位，保证客货运输一直没有中断。

　　中共十一届三中全会后，纠正了“文化大革命”及其以前“左”的错误路线，把党的工作重心从“以阶级斗争为纲”转移到“以经济建设为中心”的轨道上来。

　　进入80年代，随着整个铁路企业的经济体制和经营机制的不断改革，哈铁分局及哈尔滨地区各站段的运输生产和企业管理又有了新的发展。

　　至1990年，哈尔滨、三棵树、滨江、香坊等较大车站站舍和站场都已经进行了较大的改建和扩建，机车普遍由蒸汽改为内燃，线路普遍由30—40公斤的轻型钢轨改为50—60公斤的重型钢，枕木改为水泥枕，通信信号设备也普遍实现程控和自动与半自动化。旧型车辆已淘汰，代之以国产新型客货车，因而车辆载重量、列车牵引量和列车运行速度都普遍提高。哈尔滨至北京，50年代需24小时，80年代已缩短到17小时。

　　哈尔滨是长滨、滨洲、滨北、滨绥、拉滨5条铁路干线的交汇点，市区（含所辖两县）共有铁路车站34个。其中特等站1个（哈尔滨站），一等站3个（滨江、三棵树、香坊站）。这四大站以哈尔滨站为核心，相互联结，形成贯通哈尔滨市南岗、道里、道外、太平、香坊、动力6个大区的环状线。另外还有太平桥、东门等12个卫星站（如加上呼兰、阿城县境内车站则为34个车站、5个线路所）以及遍布全市的联络线、专用线，构成哈尔滨市内交通运输的重要通道和东北北部铁路最大的枢纽区。5条干线进入哈尔滨市管辖区域的线路总长度为313．132公里，占哈尔滨铁路分局线路总长1269．12公里的24．6％。在哈尔滨和三棵树两个地区还有机务段2个，配属机车257台，其中蒸汽机车87台，内燃机车168台，轻油车2台。车辆段2个，其中三棵树车辆段配属客车645辆。电务段2个，工务段3个，房产段2个，客运段、列车段、水电段、生活段、汽车段、医院各1个，此外还有中学6所，小学10所，加上分局机关、公安处、检察院、法院和集体经济各个单位共有国有职工40180人。

　　1990年，哈尔滨市开往全国各地列车及市区小客车，平均每天267列，其中客车70列，货车197列。全年共发送旅客1945．5万人次，货物874万吨，分别占哈尔滨铁路分局客货发送总量的49％和41％。随着哈尔滨市经济和社会的发展，呈现着继续发展的趋势。