第一章　线路与车站

 

第一节　铁路干线

　　一、滨绥线

　　滨绥线位于黑龙江省东南部，自哈尔滨向东南，经阿城、一面坡、牡丹江直达边境站绥芬河，全长544．5公里。哈尔滨至一面坡（不含一面坡）属哈尔滨铁路分局管辖（一面坡以东归牡丹江分局管辖），其中在哈尔滨市区内的线路长87．3公里，有王兆屯、香坊、新香坊、成高子、舍利屯、阿城、亚沟、玉泉、白帽子、小岭、平山共11个车站，为国家一级铁路干线。

　　滨绥线修建于光绪二十四年（1898年），由中东铁路建设局勘测设计，是中东铁路的东部干线。设计标准为：轨距1．524米（与俄国轨距相同）；最小曲线半径320米；限制坡度，山区地段不大于15‰，平缓地段不大于8‰；路基边坡1∶1．5，宽度5．55米；混砂道床，正线厚0．47米，站线厚0．43米；钢轨类型为32公斤／米；枕木配置，正线1500根／公里，站线1200根／公里；到发线有效长为503米和580米；桥梁载重为L13、L15、L20；通信线路3条、重要区段5条、哈尔滨至绥芬河直通电话线1条；信号采用臂板信号。

　　光绪二十四年（1898年）6月9日，从哈尔滨和俄国的乌苏里斯克（双城子）两地分别向东向西相向施工。在修建滨绥线过程中，由于占用大量土地，遭到中国农民的抵制。发生过多次勘查路基的标桩被拔掉，筑路工程队砍伐的木材被烧毁的事情。光绪二十六年（1900年）3—7月，义和团在中东铁路沿线攻打俄军、拆毁铁路，迫使工程一度中断。10月，铺轨工程复工。光绪二十七年（1901年）全线修通，11月14日开始临时营业。1935年3月，日伪收买中东铁路后，于1936年6月17日将滨绥线宽轨改为准轨，轨距为1．435米。

　　1939—1942年，满铁在该线东门——一面坡间建成复线，全部改为40型钢轨，通过能力提高。1945年8月，苏联红军进驻东北后，又将滨绥线改为宽轨。1946年4月，苏联红军撤退回国后，东北民主联军又将宽轨改为准轨。同年，东北行政委员会决定，将香坊至亚布力站间复线拆除，将拆下来的铁路器材支援东北其它铁路的恢复和建设。

20世纪50年代开始，哈尔滨铁路局和分局对滨绥线多次进行更新改造，分期分批更换国产重型钢轨。截止1990年滨绥线已全部更换为50型钢轨，列车运行速度逐年提高。中东铁路时期，滨绥线普通列车运行速度为42．7公里／小时，快车运行速度为48公里／小时。1911—1921年，列车运行速度提高到60—70公里／小时。东北沦陷时期提高到80公里／小时，人民铁路时期提高到80—90公里／小时。牵引吨数也不断提高，货物列车上行达3300吨，下行为1800吨，旅客列车为700—800吨。列车对数也逐年增多，年输送能力达9790万吨。

　　二、滨洲线

　　滨洲线东起哈尔滨，西至满洲里，是中东铁路西部干线，时称为“哈满线”、“西部线”。东北沦陷时期称滨洲线，全长934．8公里。哈铁分局管辖哈尔滨至安达站下行进站信号机外，长124．4公里，属哈尔滨市辖区的30．3公里，有松北、庙台子、万乐、对青山4个站和松南、万东线路所，在支线上还有1个西庙台站。

　　滨洲线于光绪二十四年（1898年）3月设计完成，6月在哈尔滨和满洲里两端同时破土动工。光绪二十六年（1900年）4月完成哈尔滨至安达站铺轨任务。此段区间占地面积916．53垧。光绪二十八年（1902年）1月14日开始临时营业，光绪二十九年（1903年）7月正式运营。

　　中东铁路初期，滨洲线大部分钢轨为32公斤／米型，且只开行直通旅客列车1对，客、货混合列车1对。货车多为载重16吨2轴车，牵引655吨。列车运行速度平坦地段32公里／小时。1917年后，提高到48公里／小时，东北沦陷时期提高到60公里／小时。

　　1935年3月，日伪收买了中东铁路全线。滨洲线昂昂溪以西划归齐齐哈尔铁路局。至1945年8月日本投降前，滨洲线大部分钢轨更换为43型。新中国成立以后，中国铁道部、哈尔滨铁路局和哈铁分局都不断对滨洲线进行技术更新改造，钢轨已全部更换为50型和60型。位于哈尔滨市的松花江大桥，是哈尔滨铁路局修建最早的大桥之一，桥长1015．15米。光绪二十六年（1900年）5月4日开工修建，光绪二十七年（1901年）9月19日竣工。该桥经过几十年的风霜雨雪，酷暑严寒，洪水冲刷，钢梁疲劳，负荷能力降低。76．8米曲弦钢桁梁含磷过多，韧性已差，裂纹逐年增多。至1962年，8孔曲弦钢桁梁裂纹共1500多条。33．5米钢桁梁载重等级原本就低，桥基也属浅基础型，其底多在冲刷线以上。17、18号桥墩已出现倾斜，9号桥墩镶面料石部分脱落。为确保行车安全，1962年7月由东北铁路工程局设计并进行该桥梁加固工程。主要项目有，全部抽换8孔76．8米钢桁梁，其中6孔利用嫩江大桥备用的77米平弦下承钢桁梁。加设两侧人行道，另2孔为新制的77米平弦下承钢桁梁。加固11孔33．5米钢桁梁，铲除17号桥墩身，9号桥墩用混凝土加固。1962年9月1日开工，1972年2月竣工。

        1983年开始修建哈尔滨至安达区间复线，由哈尔滨铁路局工程处负责施工，到1985年铺通复线121公里。1945—1990年，滨洲线设备有很大改善，列车运行速度和牵引定数不断提高。行车采用半自动闭塞方式。货物列车用东风4型内燃机车牵引，旅客列车用东方红3型内燃机车和人民型蒸汽机车牵引。货物列车牵引吨数，哈尔滨——三间房站上下行均为3300吨。旅客列车牵引吨数，哈尔滨——安达上下行均为700—900吨。此段线路允许速度90—100公里／小时。年输送能力为1935万吨。

　　三、长滨线

　　长滨线（长春——哈尔滨）原为中东铁路南支线北段。东北沦陷时期称京滨线（新京——哈尔滨），中长铁路时期称哈大（哈尔滨——大连）线北段，以后则称为长滨线或京哈线（北京——哈尔滨）的一部分。

　　长滨线哈尔滨——陶赖昭间属哈铁分局管辖，长121．7公里。其中进入哈尔滨市区为12．4公里，有车站1个——王岗站。

　　中东铁路南支线（现长滨线）的设计标准与滨绥线相同。光绪二十五年（1899年）1月开始施工，光绪二十六年（1900年）6月因义和团运动导致修路工程被迫中断，同年10月复工。光绪二十八年（1902年）3月15日竣工，光绪二十九年（1903年）7月14日全线正式交付运营。

　　中东铁路南支线开始运营时，列车运行速度很低，不久提高到42公里／小时，1917年达到53公里／小时。哈尔滨——陶赖昭站间共开办13个车站，其中办理客、货营业的车站6个。1935年3月，长滨线同中东铁路全线一起被日伪收买，并将宽轨改为准轨，改轨工程仅为2小时50分钟。1939—1941年修成复线，同时，将32型钢轨更换为43型钢轨，列车运行允许速度提高到90公里／小时。哈尔滨——陶赖昭站间办理客货营业车站增加到9个。

　　中东铁路时期，南支线的运量很低，最低为光绪三十四年（1908年）的14．3万吨，最高为1927年的120万吨。东北沦陷时期，客货运量有所增长，至1938年发送旅客185万余人次，到达旅客205万余人次。开行大连——哈尔滨“亚细亚”号特别快车，发送货物102万余吨，到达货物93万余吨。

1945年8月，抗日战争胜利后，将京滨线改称长滨线，只保留一条线行车。1946年5月，为阻止国民党军队向解放区进攻，中国人民解放军将陶赖昭至双城堡站间铁路线包括第二松花江大桥拆除。1948年10月—1949年3月，组织抢救工程队修复。1951—1958年，重新修建了哈尔滨——陶赖昭站间复线。1973年建成自动闭塞，列车运行密度增加，运行允许速度提高到90—110公里／小时。至1985年末，哈尔滨——陶赖昭站间50型钢轨248．7公里，43型钢轨4．1公里，客运旅客列车全部由内燃机车牵引。1990年进行线路大修，全部更换为60型钢轨，截止1990年，货物列车牵引动力为前进型机车，旅客列车牵引动力为内燃型机车。货物列车牵引吨数上行3300吨，下行2900吨，客车上下行均为800吨，年输送能力5805万吨。

　　四、滨北线

　　滨北线位于黑龙江省西部。自三棵树站起到北安站止，全长325．5公里。全线皆属哈铁分局管辖，其中进入哈尔滨市辖区内为77．6公里，有新松浦、北松浦、徐家、呼兰、马家、沈家、康金井、石人城、白奎堡共9个车站和江南、江北2个线路所。

　　滨北线南段即江北——海伦站间的铁路前身为呼海（呼兰——海伦）铁路。该路于1925年9月下旬开始勘测设计，设计标准为单线，设车站18个，侧线73条，支线松浦至马船口路基宽度4．8米，路堑包括侧沟宽度7．8米，限制坡度为10‰，钢轨为40公斤／米和32公斤／米。轨距为1．435米，行车速度40公里／小时，桥梁皆为木造，闭塞为电气路签，信号为臂板式。呼海铁路分两段施工：第一段松浦——绥化站间及马船口支线，于1925年10月26日开工，1927年1月竣工通车。第二段绥化——海伦站间，于1928年3月15日开工，12月6日竣工，12月15日全线开通营业。1932年，被“满铁”接收，是年又开始续建了海伦——北安站的铁路，始称滨北线。

　　为沟通松花江南北交通，连结呼海铁路。1932年，满铁在修建拉滨线时，新建了哈尔滨市内跨越松花江的第二座大桥——铁路、公路双层两用桥。1932年11月做施工准备，1933年2月正式开工。该桥上面设有6米宽的公路，前后引桥长度均为53．90米，坡度为4‰，桥长1147．6米。铁路桥长度为1039．8米，1934年7月4日全部工程竣工。

　　1957年2月，完成三棵树——绥化站复线插入段改造工程。1958年7月—1961年12月，完成行车自动闭塞工程，1962年完成复线工程。1980年由43型钢轨更换为50公斤／米型。1985年更换为碎石道床。1989年上下行线路更换成混凝土轨枕。哈尔滨——绥化站间上行线铺设60公斤／米型钢轨。

1990年，列车牵引动力：货车使用前进型蒸汽机车，客车使用东方红型内燃机车。牵引吨数：货车哈绥间上行3300吨，下行2200吨，客车上下行均为700吨。闭塞方式：哈绥复线自动闭塞。行车允许速度：90—100公里／小时，年输送能力为58．65万吨。

　　五、拉滨线

　　拉滨线是以吉林省的拉法站为起点，经舒兰、五常、拉林、平房、三棵树到达终点滨江站。营业里程271．7公里，其中滨江——五常间区段属哈铁分局管辖，长114．8公里。进入哈尔滨市境内25．1公里。有东门、孙家、黎明、平房4个车站。

　　拉滨线是1932—1934年满铁修建的。设计标准：轨距为1．435米；曲线半径为400米以上；最大坡度为12．5‰；路基宽度为5．5米；钢轨类型中正线40公斤／米型，侧线30公斤／米型；枕木配置正线（轨长10．058米）15根，侧线（轨长10．668米）14根；道床0．3米砂砾；站线有效长500米，桥梁荷载为L—20。

新中国成立后，哈尔滨铁路局和哈铁分局对拉滨线线路设备不断进行更新改造。1957年换轨大修2．336公里，1972年线路大修66．892公里。1973年线路大修54．955公里。1979年线路改造1．550公里。1982—1984年线路中修18．914公里。钢轨由40公斤／米型更换为43公斤／米型，钢筋混凝土轨枕已有108．2公里，占拉滨线北段的84．76％，碎石道床122．33公里，占96．36％。随着设备条件的改善，运输能力不断提高。截止1990年末，牵引定数：货车上行2200吨，下行1700吨。客车上下行均为750吨。牵引动力：货车使用前进型蒸汽机车，客车使用人民型蒸汽机车。列车运行允许速度80—90公里／小时，年输送能力870万吨。

    六、联络线

    截止1990年，哈尔滨枢纽共有12条联络线，总长度80.432公里。

 

第二节　主要车站

　　一、哈尔滨站

　　哈尔滨站位于南岗区铁路街1号，建于光绪二十五年（1899年）。原名松花江站，俗称秦家岗站。光绪二十九年（1903年）7月改称哈尔滨站，是哈尔滨铁路局唯一的特等站。

　　行车设备和运输能力　中东铁路建站初期，只有20条线路，分为南北两个运转场。以哈尔滨站为中心铺设了通往道里站、铁路材料厂的环状线和经哈尔滨机务段煤台（3号门）直通总工厂的线路与环状线相接。

　　东北沦陷时期，1934年拉滨线与滨北线接轨，哈尔滨站便形成5条干线的交汇点。北运转场由11条线增加到28条线。南运转场由9条线增加到30条线。并增加中继场11条线路，货场中转站台及货场线路。

　　新中国成立后，为适应经济发展的需要，于1956年进行了南运转场的西场改造，延长了线路的有效长，由容纳45辆延长到65辆。1958年修建东场一调牵出线和西场二调牵出线，并修建了简易土驼峰。1958年10月，铁路局扩建哈尔滨枢纽时，在顾乡屯站增设5股道，分担下行场部分作业。1959年将顾乡屯站划归哈尔滨站，称顾乡屯场。1976年由简易驼峰改建为机械化驼峰，设有2部缓行器及线路减速顶调速。牵出线改为2条推送线。顾乡场改为顾乡到达场，线路增加13条，西场改为下行编组场，线路增加22条。线路延长到773—880米。中继场线路增加到14条并新建中继信号楼。1986年，客车线及旅客站台延长到容纳客车20辆。1987年滨洲复线建成，设松南线路所划归哈尔滨站管理。

　　至1990年末，哈尔滨站有车场6个，站线97条，专用线51条，特用线17条，道岔600组，机械化驼峰楼1座，设7021型驼峰自动集中24路预排设备。信号楼5处，除松南为6512小站电气继中外，其它均为6502型大站电气继中。全站场长6．2公里。由于采用新设备、新技术，调车指挥人员对行车的管理及计划下达均用微机设备，调度楼及上、下行编组场、顾乡到达场、北场及货物车间均设有货票传送小车线路。运转调车作业分9个调车组，配备调车机11台。

　　1990年，日均接发列车267列，日均办理车数8862辆。

　　旅客运输　光绪二十七年（1901年），中东铁路修建哈尔滨站时，只是一栋二层砖木结构的小楼。光绪二十九年（1903年）重新设计，修建了一座面积为2700平方米的站舍（1959年已拆除）。除办公房舍外，设有软席候车室、售票厅、餐厅。一般旅客候车室只有800多平方米，还有3个旅客站台和雨棚。光绪三十年（1904年）正式运营，客流量不大，每天向海参崴、满洲里、旅顺口等3个不同方向开行两对旅客列车和一对客、货混合列车。日俄战争之后，旅客列车分为快车和慢车，但对数没有增加。1915年7月1日起，哈尔滨至二层甸子（玉泉）站加开了避暑列车。1917年后，旅客列车有所变化，满洲里——哈尔滨——绥芬河站间，每周开行3对旅客列车。满洲里——哈尔滨——海参崴站间，每天开行1对旅客列车。此外，每天向西部线还开行2对，东部线开行3对，南部线开行4对旅客列车。

　　1935年日伪收买中东铁路之后，哈尔滨站每天开行8对旅客列车，按1936年旅客发送量81．2万人次计算，日发送量平均为0．222万人次；旅客到达量98．2万人次，日到达量平均不足0．27万人次。

　　新中国成立后，客运量不断增加。客运设备特别是旧站舍已远远适应不了需要。1959年哈尔滨铁路局决定拆除旧站舍，建设新站舍。设计建筑面积2．8万平方米，比原站舍增加10倍多。1960年开工，1961年，因国家缩短基本战线而停工。同年，整修了西端西翼。1962年1月，将完成的部分工程交付使用。1972年，又按照设计完成了西端西翼的全部工程。1987年，将哈尔滨站其它工程列入哈尔滨枢纽改造计划。1988年6月动工，1989年10月1日主楼建成。同时将车站原办公室拆除，建成第二候车室。中央主楼和第二候车室各建一座通向3个站台的天桥。第一候车室（主楼及两翼）建筑面积9732平方米。第二候车室为4521平方米，合计为14253平方米。

　　新建站房按旅客流向分第一、二、三、四候车厅，内设普通、母婴、军人、贵宾、软席候车室和豪华型候车室。中央主楼设有2部电动扶梯，还设有各种指示牌、电视问询、磁牌引导等先进设备。东端东翼为售票厅，设40个售票窗口。站舍东端外侧设有行李房及行包仓库，面积1938平方米。有电瓶牵引车4台，内燃牵引车3台，拖车20台，行包衡器2台，机具维修厂1处，行包业务使用微机结算。

　　哈尔滨站舍落成之后，改善了为旅客服务的条件。随着国民经济的发展，旅客的流量每年以5％的数量递增。20世纪50年代初期，每天开行10对旅客列车，至1990年已发展到每日开行70列旅客列车，是建国初期的7倍。

　　1990年发送旅客965万人次，是1936年的11．8倍。

　　货物运输　中东铁路建站时即修建了站内货场和货物线（货场一道）。由于运量增加，1910年，靠货物线修建了到达站台（2—9号库位置）雨棚及仓库（2—9号到达库），还修建了到木材厂、铁道工厂环行线（专用线）。1920年，在2号库北侧修建了货物发送站台，雨棚及仓库（1号及1号北库），还修建了新阳木材专用线。日伪收买中东铁路后，于1940年在到达库南修建军用站台和危库以及重线站台。哈尔滨解放后，为解决设备不足，1957年修建哈西专用线，1960年将货物中转站台由运转站区内迁到货场新建中转站台，中转站台加宽后由原来的3000平方米增到4905平方米。

　　到1990年底，经过更新、改造，货场有3处（站内货场50546平方米、顾乡货场21990平方米、哈西货场9260平方米），共计81796平方米。雨棚6处，7588平方米，货物装卸线11条、专用线51条、换装线2条，站内重货线配有跨轨式电吊2台、15吨蒸汽轨道吊车1台，各种装卸叉车49台，货物仓库17座，加冰所1处。

　　随着科技的进步与发展，在货运车间的发送、到达、中转、整车、内勤作业区等均使用微机进行制表、设计、核算。1990年配置了17台微机和86部无线对讲电话。无线电话用于生产指挥和作业区之间的联系，推动了工作的发展。

　　哈尔滨站的货运量逐年增加，光绪三十四年（1908年），哈尔滨站发送货物为17．4万吨，到达货物13．2万吨。1936年，货物发送53．2万吨，到达74．1万吨。1954年，货物发送44．3万吨，到达152．7万吨。1990年，货物发送91．8万吨，到达400．3万吨，相当于光绪三十四年（1908年）货物发送量的5．03倍，到达量的30．3倍，是1936年货物发送量的1．74倍，到达量的5．26倍，是1954年货物发送量的2．07倍，到达量的2．62倍。货运的发送量和到达量逐年增加，但有时受政治与经济形势的影响而发生变化。1946—1990年的45年中共有3次较大变化。1958年是国家“二五”计划的第一年，全国掀起大炼钢铁高潮。货物发送量为93．63万吨，到达量为264万吨。这是哈尔滨到发货物的高峰年。1971年，受“文化大革命”的影响，货物发送量为52．6万吨，到达量为145．4万吨，成为货物到发量的低谷年。1989年，货物发送量为107．6万吨，到达量为416．8万吨，是哈尔滨站货物发送、到达的历史最高水平。

       1990年，哈尔滨站装卸量较大，日均装车49辆，卸车244．4辆，实行机械化作业。由于货运管理工作的逐步加强，货运设备不断更新改造，建立健全科学管理制度和规章制度，加强了货运组织工作，提高了货运服务质量。从1983—1990年连续8年被铁道部授予“文明货场”称号。1990年底，哈尔滨站有职工2425人。

　　二、三棵树站

　　三棵树站位于太平区，建于1932年12月，1934年6月竣工，9月1日正式营业。是办理客、货运及列车编组的一等站。

　　站场　三棵树站建成营业时，站舍总面积为578平方米。站线11条，专用线6条，南、北信号楼各1处，扳道房3座。站内修建旅客站台2座，木制旅客天桥1座。由于客、货运量增加，1936年新建站线11条，专用线6条，共有站线22条，专用线12条。1937年将木造的运转室改建为二层砖瓦结构的楼房，之后又增加1条站线。

　　人民铁路时期，对车站行车、客、货运设备进行多次技术改造扩建和新建。1956年哈尔滨枢纽第一阶段技术改造完成之后，接着新建滨江至三棵树区间第三线；增设3条股道并延长股道有效长。1957年，又解决了影响调车作业的问题。1959年，按铁路局设计，扩建编组场。1961年因国家缩短基本建设战线而停建。同年为解决东直路道口经常发生堵塞，影响站内作业问题，经铁路局与哈尔滨市政府协商，决定修建东直路跨线桥（桥长117米，跨度7．0米，是一座过渡性木桥）。同年10月1日动工，年末交付使用。该桥后来被拆除，由哈尔滨市政府集资在原址修建了1座永久性钢筋混凝土跨线桥——太平区东直路铁路跨线桥。1963年对旅客候车室进行扩建，增加面积280平方米，并将木制天桥改建为钢铁框架天桥。1972年在南调车区修建1座土驼峰，增加3条站线，并拆除南、北信号楼，在站台中部建高3层的信号楼，接发列车全部集中控制。20世纪50—70年代，虽然进行多次技术改造，但仍不适应运量增长的需要。因此，在哈尔滨枢纽整体改造中，三棵树站仍为改造中的一部分，列入国家“七五”期间重点建设项目之一。具体有：新建三棵树站舍5000平方米。站场增建2条到发线，将原有的2个旅客站台变成3个站台。新建旅客天桥1座，1987年开工，1990年全部竣工投入使用。

　　1990年，三棵树站有站线28条，是日伪建站初期的2．54倍，专用线110条，是建站初期的18．3倍。调车机6台，是建站初期调车机2台的3倍。客运站舍面积8500平方米，是建站初期的14．71倍。货场总面积30000平方米，是建站初期的7．5倍。经过技术改造的三棵树站面貌焕然一新。各项设备的更新，新技术的应用，科学的管理，运输能力和编解能力均有提高。客货运量可以适应近期国民经济发展的需要。

　　客流量　日伪建站时开行舒兰、拉法、五常等3对旅客列车，每列挂7辆或8辆车厢。日均旅客发送量500人左右。1934年9月，滨北线松花江桥建成通车，连通了呼海铁路。增加了开行北部线和佳木斯方向旅客列车。每日共开行9对旅客列车，日均旅客发送量2000人，增长3倍。1938年，三棵树站与香坊站接轨，又连通了哈尔滨站。每日开行11对旅客列车，其中有1列国际联运的旅客列车，直接开往朝鲜的釜山。1943年，太平桥站建成通车，北部线与哈尔滨连通，三棵树站的旅客发送量和行包业务略有减少。新中国成立后，旅客发送量逐年增加。1980年旅客发送量141万人，1990年旅客发送量为196万人，是1980年的1．39倍。

　　货运量　东北沦陷时期，三棵树站货运量少，年货物发送量29万吨，日均装车11车，日均卸车9车。人民铁路时期，货运量增长很快。1990年货物发送量258万吨，日均装车84车，日均卸车246车，分别为东北沦陷时期货物发送的7．9倍，装车的6．6倍和卸车的26倍。三棵树站是哈尔滨市的一个重要物资交流集散地，担负着哈尔滨枢纽的客、货到发任务和列车编组任务，在完成哈尔滨枢纽区的运输任务中起着重要作用。

        1990年，三棵树站有运转、客运、货运3个车间和10个科室，全站职工924人。

　　三、滨江站

　　滨江站位于道外区滨江街2号，建于1934年，原为换货站（北为滨江站，南为中东路支

线），是集运转、客运、货运为一体的一等站。

　　站场　滨江站原来的站场不够完善，而是到、发、编都在同一场地编解作业，即不便于调车作业，又不利于安全生产。经过对站场的扩建、改造，现已有站线22条，专用线49条，特用线6条。配属调车机4台。设信号楼1座，扳道房3处，行车运转室3处。为了改善调车作业条件、提高效率、保证生产安全，从1987年7月到1990年7月先后配置无线调车设备，电台55部，无线调话盒70个。同时把站场电器联锁全部更换为6502电气继中联锁。至1990年，日均办理1502辆，接发客、货列车103．4列。整个职场环境和作业条件得到了改善。

　　客运设备　1934年，滨江站站舍除办公房舍外，做旅客候车室的面积不足百米。哈尔滨解放以后，经过改建，客运站舍已达到730平方米的面积。售票厅面积259．57平方米，行包房面积为514平方米，旅客天桥48延长米，风雨棚185延长米，站台2座13160平方米。

　　1946—1950年，旅客发送量年均200万人，行包20万件。至1990年，旅客发送量与1950年比较年均减少120人，行包减少17万件。主要是旅客列车通过滨江站的多，站停的少。北部线部分短途旅客改乘汽车，客运发送量减少。

　　滨江站是哈尔滨枢纽区内装卸车较多的一等站。按货场分类，滨江站是大型综合性货场。新中国成立后，不断加强货场建设，增加货运设备。至1990年，货场总面积达到156600平方米。货物仓库5座，货物站台2座，装卸线4条，专用线41条，装卸机械天吊3台，叉车41台。

　　集装箱业务　1955年，滨江站开办集装箱业务。1983年，铁道部投资改八区货场为集装箱专用货场，货场总面积26524平方米，场内全部硬面化，堆箱能力比改造前提高5．6倍。安装10吨门吊1台，并修建货场办公楼，使八区货场成为全国九大集装箱货场之一。1988年，改八区货场为滨江西站，仍属滨江站管辖。

    截止1990年末，货场发送量108万吨，货物到达量266．8万吨，是1954年货物发送量20．6万吨，货物到达量82．7万吨的5．24倍和3．22倍。日均装车67．5车，日均卸车173．1车。货运收入4613万元。从1985—1990年连续6年获得铁路局的“文明货场”称号。1990年有运转、客运、货运3个车间和10个科室，职工602人。

　　四、香坊站

        香坊站位于香坊区，于光绪二十四年（1898年）建成，当时称哈尔滨站。光绪三十年（1904年）改称老哈尔滨站。1924年改称香坊站，为滨绥线和拉滨线分岐点，是客、货运兼备的一等站。1962年6月12日—1990年12月末止，实现了无重大、大事故10692天的佳绩，是哈尔滨枢纽区内实现安全天数最多的大站之首。

　　站场　香坊站建站初期，有站线2条，日接发列车7列。1935年日伪收买中东铁路后，又陆续修建站线7条，由一个四等会让站改为三等站。1938年，行车、客、货运设备都有发展，站线9条，调车机1台，年旅客发送人数4．3万人次，新修旅客站台1座，年货物发送量13．2万吨，仓库2座，专用线28条。1984年，香坊站由二等站晋为一等站，并将东门站划归香坊站领导，扩大了管辖范围。1990年，有站线17条，配属调车机4台，行车室3座，扳道房4个。日均接发客车40对,货车到发23对，日均解体列车14.2列，编组11列,日均调动车辆1081.8辆。

　　客运　香坊站建站初期，客运量很小，日发送旅客30余人次。新中国成立以后，不断改建、扩建，客运量有所增加。至1990年，年发送旅客132万人次，客运站舍、候车室、售票厅和行李房面积都有很大改善。

　　货运　香坊站建立初期，货运量比较小，至新中国成立后，香坊站的客货运量急剧增长，缘于地域优势。该站处于哈尔滨市的重工业区，周围有三大动力（哈尔滨电机厂、哈尔滨锅炉厂、哈尔滨汽轮机厂）和哈尔滨热电厂、哈尔滨发电厂、哈尔滨轴承厂、哈尔滨轧钢厂、哈尔滨机械厂、哈尔滨电碳厂、哈尔滨木材加工厂、哈尔滨啤酒厂、哈尔滨玻璃厂等中直、省直企业。由于企业生产发展，货物运输量不断增加，给香坊站带来了发展机遇。对专用线相继进行技术改造和新建。

    香坊站的货运按货物分类，属于专业性货场。为适应货运发展需要，1963年新建货物线4条，增加31个货位。日均可接卸2列100车。同时还改造香坊煤炭专用线，增加18个货位。日均可接卸2列100车，提高了接卸车的能力。货场总面积由6．6万平方米扩展到6．8万平方米，货场仓库3座，货场站台3座，货物装卸线6条，专用线65条。至1990年货物发送784万吨，货物到达4361万吨。日均装车38．3车，日均卸车217．5车，运输收入3439万元，运输收入为1980年1194万元的2．88倍。1985年荣获黑龙江省“六好企业”称号，1988年荣获“国家计量二级”称号。至1990年连续6年荣获铁路局授予的“文明货场”称号。

第三节　枢纽的综合技术改造

　　哈尔滨枢纽包括哈尔滨、三棵树、滨江、香坊4个大站，还有王兆屯、太平桥等12个卫星站以及分布在市辖区的45个单位，职工总数40180人，占哈铁分局总人数的67．5％。

　　新中国成立后，哈尔滨铁路局和哈尔滨铁路分局为提高哈尔滨枢纽的运输能力，多次进行综合改造。1956—1990年可分为三个阶段：

　　第一阶段（1956—1962年）　三棵树编组站在这一阶段主要进行了11项工程：1956年动工的哈尔滨站南运转扩建工程。到发线有效长度840—980米，调车线也随之延长，提高了作业能力；1956年底完成了滨江至三棵树第三条联络线；1956年滨江站东端咽喉区增设平行通路；1956年三棵树站股道延长工程；1957年底解决了三棵树站牵引线与客车技术站通路的干扰问题；1957年新建江北联络线，全长11．2公里；1958年新建孙家至王岗联络线工程，上、下行线全长25．9公里。1961年因缩短基本建设战线而停工。1987年续建，1989年建成。1959年3月三棵树编组站扩建工程开工，1961年7月因缩短基本战线停建；1959年8月顾乡屯站扩展工程开工，12月末竣工；1960年3月哈尔滨站舍新建工程开工，1961年缩短基本建设战线下马停工。同年8—12月，整修西端西翼部分，1962年1月交付使用。枢纽工程第一阶段共投资3003．16万元，完成正线铺轨24．2公里，站线铺轨30．22公里，土方326．75万立方米；1960年10月三棵树东直路跨线桥工程开工，年末交付使用。

　　第二阶段（1974—1980年）　第二阶段工程主要是改造哈尔滨站南运转下行编组场。该场建于1935年，横列式梯形线，线路短、干扰多，编解能力不大。新中国成立后，随着国民经济的发展，到发列车和调车作业量大幅度增加。1966年日均重车235辆，到1974年就增为507辆，日均增加重车272辆。经常出现编不出、接不进、间断性堵塞局面，迫使列车在中间站停留，或改由北运转场承担。为此，铁路局于1974年5月7日提出改造哈尔滨站南运转下行编组场设计。这是我国第一个采用三开道岔和北方地区采用一部位制动的编组场，也是我国第一个安装国产自动减速顶的编组站。此设计于1975年7月8日经铁道部批准。核定总投资额为900万元（不包括驼峰自动化试验工程），由哈尔滨站自行组织施工，同年11月成立了铁路局技术改造会战指挥部。下行场改建工程主要有：

　　线路工程。顾乡屯下行到达场配线设13股，下行编发场配线增加到20股，并将编发场北端部分道岔纳入电气集中系统。

　　康庄路公路立交桥工程。康庄桥是横跨原顾乡屯站场的公路立交桥，由于顾乡屯站扩建为下行到达场，决定废弃旧桥，另建新桥（3孔，跨经23米，预应力简支架，长78．04米，宽30．5米，桥下净高最小6．2米）。

　　站场纵断面落坡工程。到达场坡度为2．5‰，因受地形及其它条件限制，有4股道在下行发车方向50—100米范围之内为5‰的下坡道。

　　驼峰工程。设计峰高3．5米，一部位间隔制动，安装TJK型空压减速器2组。峰下设2套控制系统，即首先使用继电器系统开通，电子计算机控制，目的制动采用7501型油压和TJK型曲线空压减速器与减速顶相结合形成点联式调速系统。

　　信号、通信、照明工程。采用大站继电集中。站场增加无线调车通讯，改善站内广播，总机增加到400门。结合远期地区通讯，预留装机1000门。配合指挥系统和自动化的需要，改善和解决专用通讯和信息传输。照明采用灯桥。

　　1975年11月，哈尔滨站下行编组场技术改造工程正式破土动工。参加施工的有6个单位，总计2546人。整个工程共铺轨40．8公里。安装电动转辙机352台，信号机330架，操纵台5台，铺设信号电缆89．16公里。完成房屋工程21项，建筑面积总计为9780平方米。铺设上下水管路工程总计2343延长米。实际使用资金2715．6万元。1980年2月，工程全部告竣，正式交付使用。

　　经过改造后，哈尔滨站下行场的土驼峰变为机械化驼峰，半自动控制，自动化溜放，编组能力明显提高。改造前，1974年1月编解2128辆，编解最高达2216辆。改造后，1979年1月编解4166辆，7月编解4508辆，分别为改造前的195％和203％。消除了憋车现象，改善了调车作业条件，保证了行车安全。

　　三棵树机务段担任旅客列车的牵引任务，从1980年开始首次配属14台东方红3型内燃机车。1984年，完成了蒸汽段向内燃段的过渡。1985年，哈尔滨枢纽出发与到达的旅客列车牵引动力全部实现内燃化。

　　第三阶段（1987—）　第三阶段工程任务主要是新建哈达屯（后定名为哈尔滨南站）编组场及有关配套工程。

　　哈尔滨枢纽虽然经过两个阶段的技术改造，提高了编解能力。但与高速发展的国家经济建设的要求仍不适应。哈尔滨枢纽承担的运量已超过设计能力的20％。铁道部为彻底解决哈尔滨枢纽长期存在的运能不足问题，决定进一步扩建哈尔滨枢纽。采纳了铁道部第三设计院1981年编制设计的“哈达屯方案”，经国务院批准，列入国家“七五”期间重点建设项目，工程投资总额为6．53亿元。

　　哈尔滨枢纽扩建工程是一项庞大的系统工程，规模大、投资多、技术复杂、涉及面广，必须精心组织领导，搞好协调，保证工程顺利进行。经黑龙江省政府批准，正式成立了“黑龙江省哈尔滨铁路枢纽领导小组”。由主管工交副省长担任小组组长，哈尔滨市副市长、省建委副主任和铁路局长为副组长，成员包括铁路和省、市有关厅、局、院领导共14人。下设办公室负责日常领导工作。在省铁路枢纽领导组统一领导下，成立了哈尔滨铁路枢纽扩建工程指挥部，并设立办公室。工程发包采取招标办法。路内外中标的主要施工单位有13个。1987年4月30日破土动工，日均投入劳力7890人。

　　截止1990年底已完成大部分工程项目。

    此外，还基本完成了给排水和房建工程，使哈南站部分行车设备投入运用，日均可接发列车上行25列，下行34列。进一步改善了哈尔滨枢纽客货运输条件，缓解了哈尔滨铁路枢纽的紧张局面，提高了运输能力。